Opvallende wolkenkrabber met ogen in de lucht
Alhoewel China recent nieuwe regels voor hoogbouw heeft aangekondigd, valt het nog te bezien hoe strikt deze regels zullen worden toegepast. Eén ding is zeker: er komt ten minste nog één nieuwe wolkenkrabber die in meerdere opzichten zal opvallen. De decoratieve elementen op de gevel worden door ontwerpbureau RMJM vergeleken met ogen.
De nieuwe wolkenkrabber, ‘The Eyes of Pingshan’, is van de hand van studio RMJM en krijgt een hoogte van 250 m. De hoogbouw wordt gerealiseerd in het ontluikende district Pingshan van Shenzhen. De buitenkant van de wolkenkrabber krijgt twee ‘ogen’, waarvan er één halverwege het gebouw komt te liggen, met een andere dichter bij de top.
Openheid en Beslotenheid
Het idee achter het ontwerp van RMJM wordt gevormd door de paradoxale concepten ‘Openheid’ en ‘Beslotenheid’. ‘The Eyes of Pingshan’ kijkt niet alleen uit op de toekomst van Shenzhen maar opent tegelijkertijd de gevels om het interieur van het gebouw te onthullen.
De opvallende oogvormige elementen komen halverwege en boven in de gevel van het 250 meter hoge hoofdgebouw alsook rond de entrees van de toren. Dit schema worden elders herhaald als metafoor voor het thema ‘Openheid’. De ‘Beslotenheid’ wordt bereikt door het plaatsen meerdere open, buitenruimtes boven het straatniveau te situeren, waardoor een gevoel van veiligheid en bescherming van de drukke wereld buiten het complex ontstaat.
Een kleiner multifunctioneel cultureel gebouw komt in de nabijheid en krijgt een bijzondere vorm en een groen dak. Er zijn ook verschillende andere groene gebouwen gepland, waarvan sommige voorzien zijn van de kenmerkende ogen. De nieuwbouw zal bestaan uit een hotel, kantoorruimte en diverse recreatieve voorzieningen. De eerste fase van het project staat gepland voor afronding in 2022.
Waterstof-aandrijving voor containerschepen
ABB werkt samen met ‘Hydrogène de France’ kortweg HDF aan de ontwikkeling van grootschalige waterstof-brandstofcelsystemen die elektrische emissievrije containerschepen kunnen aandrijven.
Waterstof staat in 2020 weer hoog in het vaandel. Hoewel een groot deel van de auto-industrie er nog voor terugdeinst vanwege de opslag, transport en opwekking, blijft het een feit dat waterstof ongeveer 10 keer de energiedichtheid heeft van een lithiumbatterij. Bovendien gaat het tanken vele malen sneller dan het opladen bij een oplaadpunt.
50 miljoen auto’s
De scheepvaartindustrie is nog steeds een behoorlijk vervuilende industrie met gigantische scheepsdiesels. De strenge regelgeving die voor de automobielsector geldt, is voor de scheepvaart vele malen eenvoudiger. Het is zeker dan ook een goedkope en efficiënte manier om massa over de hele wereld te distribueren, maar het blijft daardoor ook nog steeds verantwoordelijk voor ongeveer 2,5 procent van de uitstoot van broeikasgassen. Eén groot containerschip kan evenveel luchtvervuiling uitstoten als 50 miljoen auto’s bij elkaar. Elektrificatie kan in deze sector dan ook een groot verschil maken.
Megawatt aandrijflijn
Er zullen nog wel enkele generaties batterijen nodig zijn om elektrische scheepvaart op lange afstand mogelijk te maken. Waterstof daarentegen staat nu al klaar voor korte afstanden. De samenwerking tussen ABB en HDF richt zich hierop door de ontwikkeling van een aandrijflijn voor zeeschepen op megawatt-schaal. Voor het ontwerp wordt samengewerkt met Ballard Power Systems, een bedrijf gespecialiseerd in brandstofcellen met protonuitwisselingsmembraan (PEM).
Een Maersk-containerschip van het type Triple-E, dat in staat is om meer dan 18.000 zeecontainers te vervoeren, heeft momenteel ongeveer 60 megawatt aan stroom nodig en slokt daarvoor maar liefst 80.000 liter brandstof per dag op. En dit zijn de schoonste en meest efficiënte vrachtschepen ter wereld. Hoe groot de eerste aandrijflijnen van ABB worden, is vooralsnog niet exact bekend, maar er is een indicatie dat ze mogelijk iets kunnen bouwen voor gebruik in een hybride opstelling. Waterstof wordt daarbij ingezet als hulpvermogen op grotere schepen.
3D printen van drijvende woningen
Binnenkort is in Tsjechië de eerste 3D geprinte woning een feit. Met deze nieuwe bouwtechniek kan tot zeven maal sneller en voor de helft van de kosten een woning worden gerealiseerd.
Met drie kamers en een grondoppervlak van 43 vierkante meter wordt de woning laag voor laag gebouwd met behulp van een robotarm uit de auto-industrie. Deze print een speciaal betonmengsel met kunststof vezels en uitharders. Op deze manier wordt een binnen- en buitenwand gemaakt waartussen eventueel isolatiemateriaal kan worden aangebracht.
Ronde vormen
Binnen 24 uur heeft het beton de sterkte van een standaardfundering en na 28 dagen is het volledig uitgehard. De demonstratiewoning wordt op een drijvend ponton gemaakt met rondom een houten dek. Binnen is er ruimte voor twee personen met een slaapkamer, woonkamer/keuken en badkamer.
De assymetrische wanden staan symbool voor de esthetiek van 3D geprinte woningen. Rechte hoeken en lijnen ontbreken om plaats te maken voor vloeiende vormen. Voor de inrichting wordt gebruik gemaakt van eco-techniek: recirculatie-douche, groen dak en tanks voor drinkwater, water en afvalwater zijn standaard aanwezig.
In de video hieronder wordt de architect achter het project gepresenteerd.
Hybride watertaxi in Venetië
Een esthetisch ontwerp en een duurzame toekomst – dat stond het Venetiaanse ontwerpbureau ‘Nuvolari Lenard’ voor ogen toen het de ‘Thunder-watertaxi’ ontworpen. De boot die over 14 zitplaatsen beschikt, blijft trouw aan de klassieke houtstijl van de luxe waterlimousines in Venetië en heeft een nieuwe dieselelektrische hybride aandrijving die minder CO2 uitstoot.
Venetië werkt al langere tijd aan een duurzamer evenwicht tussen toerisme en het lokale leven. Als een stad van bijna 120 kleine eilanden verbonden door waterwegen, is de stad onlosmakelijk verbonden met een efficiënt vervoer over het water. Carlo Nuvolari en Dan Lenard laten zien dat hun stad kan bijdragen aan een duurzamer type watertaxi en tegelijkertijd kan profiteren van dit esthetisch vervoersysteem.
Hybride aandrijving
Als Venetianen voelen Carlo Nuvolari en Dan Lenard een sterke band met de stad en hebben ze zelf ondervonden hoe lucht- en geluidsoverlast gekoppeld met fysieke slijtage schade toebrengen aan de delicate gebouwen van Venetië. Tijdens de Venetiaanse Bootshow presenteerden beiden dan ook een dieselelektrische hybride aandrijving als oplossing voor dit probleem. De dieselmotor biedt het bereik en het vermogen voor tochten in open water van en naar de luchthaven. Ondertussen laadt de batterij zich op en slaat energie op die vervolgens wordt gebruikt voor cruises op lage snelheid door de stadskanalen. De dieselelektrische aandrijving levert tot 306 pk en is voorzien van een dieseltank van 190 liter.
Klassieke lijnen
Nuvolari Lenard moderniseert de aandrijving van de boot maar valt voor het ontwerp terug terug op de klassieke lijnen en bekleding van een Venetiaanse waterlimousine. Hout siert het voordek van de glasvezelromp voor de cockpit. De passagierscabine toont een vleugje moderniteit met een transparant dak maar herbergt een klassieke indeling met banken met gewatteerde bekleding. Opklapbare armleuningen splitsen de banken in meer individuele fauteuils.
Vizianello, een waterlimousinebouwer uit Venetië, bouwde het 9,2 meter lange prototype. Na testen en certificering van het model, kondigde Nuvolari Lenard de lancering van de hybride taxi aan. Naast het gebruik als taxi kan de Thunder ook worden ingezet in andere uitvoeringen, waaronder een superjachttender.
Nuvolari Lenard is ook van plan een watertaxi voor waterstofbrandstofcellen te ontwikkelen en zegt in gesprek te zijn met een Aziatische autofabrikant over het gebruik van zijn brandstofceltechnologie voor het prototype.
Parkbrug in Washington DC
Bezoekers van Washington kunnen binnenkort de Anacostia-rivier oversteken via ‘parkbrug’. Het ontwerp van architectenkantoor OMA en landschapsarchitect ‘OLIN’ voorziet het ‘11th Street Bridge Park’ van groene ruimtes, uitkijkpunten en ‘leerlocaties’ waarvoor ook nog eens duurzame technologie op de planning staat.
Het 11th Street Bridge Park project staat onder leiding van OMA-partner Jason Long. Aan het ontwerp van de brug wordt verder bijgedragen door WRA, Delon Hampton and Associates en het lokale Building Bridges Across the River (BBAR). Het ontwerp is het resultaat van een architectuur-wedstrijd die in 2014 werd gehouden en waarvoor onlangs een bouwvergunning werd afgegeven. De bouw start naar verwachting in 2021.
Platte X-vorm
Er zijn momenteel nog niet bijzonder veel details over het project beschikbaar, OMA kon bijvoorbeeld de verwachte fysieke afmetingen nog niet delen, maar we weten wel al dat de brug een platte X-vorm zal hebben. Daarnaast zijn twee grote verhoogde opritten voor voetgangers voorzien. Deze hellingen zullen uitkijkpunten bevatten en zullen uitmonden in watervallen die voor verkoeling in de directe omgeving zullen zorgen.
Daarnaast zullen er tuinen, een amfitheater, gazons, een speeltuin voor de kinderen, een café en een educatief centrum komen. Zonnepanelen staan gepland om het educatieve centrum van energie te voorzien. Uit oogpunt van duurzaamheid wordt daarnaast de opvang van regenwater overwogen.
De brug komt bovenop de pijlers van de originele brug te liggen. Hiervoor moest een intensieve haalbaarheidsstudie worden uitgevoerd zodat het draagvermogen kon worden getest. Een vergelijkbare situatie deed zich voor bij het project ‘Little Island in New York City’, waar een bestaande pierstructuur wordt geïntegreerd met een nieuwe constructie.
Na het succes van de High Line in New York City zijn dit soort verhoogde stadsparken momenteel erg populair bij architecten en stadsplanners. Andere voorbeelden zijn onder meer ‘Seoullo 7017 Skygarde’ van MVRDV in Seoul en ‘The Tide’ van Diller Scofidio + Renfro die gepland staat in Londen.
Lichtste onderzeeboot ooit
De Nederlandse producent van onderzeeboten, U-Boat Worx, is sinds 2005 actief met hoogstandjes in onderwatervoertuigen. Recent werd de lichtste, bemande onderzeeboot bekend gemaakt. Deze Nemo van worden meegenomen op een aanhanger om overal vandaan weg te varen maar kan ook mee op een jacht als recreatievaartuig.
De Nemo is een twee persoonsonderzeeër en weegt een kleine 2500 kg. Met een lengte van zo’n anderhalve meter neemt het niet meer ruimte in beslag dan een paar jetski’s. Een ophijspunt zorgt ervoor dat de onderzeeër ook weer eenvoudig uit het water kan worden gehesen.
Stijlvolle mix
De vaarsnelheid van de Nemo bedraagt 3 knopen; de duikdiepte ligt om 10 m. Met twee personen kan ruim 8 uur autonoom onder water worden gebleven. De instap bevindt zich aan de bovenzijde. Eenmaal in het vaartuig valt de stijlvolle mix van comfort en functionaliteit op. De grote ronde bol geeft daarnaast een prachtig uitzicht naar alle kanten.
Alhoewel de ‘kapitein’ van de Nemo wel getraind moet worden, kan ook de passagier onder toezicht de onderzeeër besturen met de Manta besturing. De automatische piloot die vanzelfsprekend ook aan boord is, ondersteunt automatisch de diepte- en richtingbesturing. Met een aparte controller kan het vaartuig eventueel ook op afstand worden bestuurd.
De productie van de Nemo start zodra aan de marktvraag wordt voldaan. Standaard wordt de Nemo geleverd met airco, communicatievoorzieningen, verlichting en spotverlichting. Dit kan optioneel worden uitgebreid met onder meer nog meer verlichting, sonar en navigatie. Een 12 daags trainingsprogramma op Curaçao wordt bij aankoop meegeleverd.
Golfbeweging drijft autonoom onderwater-voertuig aan
Alhoewel autonome onderwatervoertuigen (AUV’s) elektrisch worden aangedreven, worden ze meestal ‘gelanceerd’ vanaf schepen die traditioneel brandstof verbruiken. Momenteel wordt een systeem ontwikkeld waarbij dergelijke steunpunten worden vervangen door milieuvriendelijkere, door golven aangedreven, AUV-punten die zich onder water zullen gaan bevinden.
Deze AUV-punten staan officieel bekend als Subsea Vehicle Residency Solution: een zee-boei van Ocean Power Technologies verankerd aan de zeebodem en drijvend aan het oppervlak. Hieronder bevindt zich een zuigeraandrijving die door de op en neergaande beweging van de golven elektriciteit genereert.
Bij het nieuwe systeem loopt een onderzeese kabel vanaf de boei naar beneden en levert stroom- en communicatiegegevens aan een op de zeebodem geplaatste batterij en/of dockingstation die geleverd wordt door het Britse bedrijf Modus Seabed Intervention.
Het autonome onderwatervoertuig van Saab Seaeye Sabertooth vindt autonoom zijn weg van en naar bijvoorbeeld verspreid gelegen boorplatforms. Na daar gegevens te hebben opgehaald, laadt het bij het AUV-punt zijn batterijen weer op en verzendt en ontvangt het gegevens (via de boei) van en naar de op de wal zijnde gebruikers.
Uiteindelijk zou de technologie gebruikt kunnen worden voor een groot aantal toepassingen. Daarbij kan worden gedachte aan remote-milieumonitoring, regelmatige inspectie van onderzeese apparatuur en communicatie met apparatuur en systemen die op de zeebodem staan opgesteld. Het concept is door de partnerbedrijven voorgedragen voor verdere ontwikkeling bij de Amerikaanse overheid.
Verwacht wordt dat het systeem aanzienlijke milieu-, risico-, veiligheids- en kostenvoordelen zal bieden ten opzichte van oplossingen op basis van fossiele brandstof aandrijving. Vernieuwend is het feit dat dit systeem volledig autonoom is. Daardoor hoeft personeel niet meer de zee op en wordt de veiligheid verhoogd.
Circulair en duurzaam buurtcentrum
Het Australische ‘K20 Architecture’ heeft in Bayswater (Australië) een indrukwekkend duurzaam buurthuis van gerecyclede materialen ontworpen. Het gebouw is voorzien van zonne-energie en regenwateropvangsystemen.
De bouw van de ‘Bayswater Early Years Hub’ beter bekend als “de Zonnebloem”, werd vorig jaar afgerond. Het heeft een oppervlakte van 1.820 vierkante meter en is centraal gelegen tussen een school en een bowlingclub. Het gebouw heeft de vorm van twee samengevoegde U-vormige constructies en is grotendeels afgewerkt in baksteen afkomstig van een lokale afvalinzamelingsfaciliteit. Het bevat ook gerecycled hout voor de afwerking van het plafond, natuurlijke houtblokken die afkomstig zijn van bomen die gekapt zijn in de buurt van het bouwterrein en stenen die ook in de buurt van het bouwterrein zijn opgegraven.
De belangrijkste binnenplaats bevat speeltoestellen voor kinderen, daarnaast zijn er hier ook fitnessapparaten voor volwassenen beschikbaar, evenals schaduwrijke locaties en plekken waar men kan zitten en kan relaxen. Het interieur is royaal voorzien van ramen om binnen het gebouw maximaal te profiteren van natuurlijk licht. Daarnaast zijn er lesruimtes waar kinderen al op jonge leeftijd met leren kunnen beginnen. Verder zijn er ruimtes voor ondersteunende diensten zoals: een keuken en badkamers.
Duurzaam gebouw
Het dak van de Bayswater Early Years Hub is bedekt met zonnepanelen die op hun beurt weer zijn aangesloten op een reeks batterijen. Het is ontworpen om het grootste deel van het jaar zelfvoorzienend te zijn maar het heeft ook een aansluiting op het elektriciteitsnetwerk waarvan wordt verwacht dat deze gemiddeld ongeveer twee weken per jaar zal worden gebruikt, afhankelijk van de weersomstandigheden.
Bovendien is er een regenwateropvangsysteem dat aangesloten is op wateropslagtanks en gebruikt wordt voor toiletspoeling, wasmachines en een irrigatiesysteem. Daarnaast wordt het energieverbruik gemonitord met behulp van een meetsysteem dat alle energiegegevens bijhoudt.
De toepassing van passieve ontwerpprincipes, de toetreding van natuurlijk licht voor binnenruimten en zonregulering, zorgen ervoor dat het gebouw minder afhankelijk is van kunstmatige verlichting en koeling. Zonnepanelen, batterijen, regenwateropvang en andere duurzame initiatieven maken het gebouw compleet. Het project combineert voor de gemeente een verbeterde duurzaamheid met lagere exploitatie- en onderhoudskosten en een langere levenscyclus van het gebouw.
Groen drijvend park voor Kopenhagen
Kopenhagen had al de nodige drijvende architectuur, met drijvende woningen en kunstmatige eilanden. Aan dit rijtje kan binnenkort ook een project van Marshall Blecher en Fokstrot worden toegevoegd. Zij ontwierpen groene, parkachtige eilanden voor de stad die op het water drijven.
Copenhagen Islands is een non-profit initiatief dat wordt ondersteund door Københavns Kommune, Og Havn en Den Gode Havneliv. De eilanden komen in de zuidelijke haven van Kopenhagen en worden lokaal ‘gebouwd’ met behulp van traditionele scheepsbouwtechnieken. De park-eilanden zullen bestaan uit gerecyclede, duurzame materialen.
De vorm en afmeting van de eilanden, die bedekt worden met gras en bomen, zijn verschillend. Gedurende de seizoenen kunnen recreanten, zoals zwemliefhebbers, kajakkers en roeiers er gebruik van maken. Desgewenst kunnen de eilanden bijvoorbeeld voor een speciaal evenement worden samengevoegd tot één groot eiland.
Het eerste prototype van het eiland, genaamd CPH-Ø1, werd in 2018 voltooid en bleek populair gebleken voor picknicks; er werd zelfs een fototentoonstelling georganiseerd. De volgende drie eilanden worden dit jaar gelanceerd; deze zullen ook de komende jaren weer worden gevolgd door andere eilanden. Het ontwerpteam bedacht mogelijkheden om de eilanden ook te gebruiken als drijvende sauna’s, mosselkwekerijen of voor een “sail-in-café”.
De Kopenhagen-eilanden zijn een volledig nieuw type openbare parken in Kopenhagen. Door de ligging in het water sluiten ze goed aan op de snelle stedelijke ontwikkeling langs de havenzijde. Hiervoor bieden ze recreatieve ruimten worden en wordt een nieuwe stedelijke omgeving gecreëerd.
Intensive care unit in zeecontainer
Zeecontainers worden in talloze bouwprojecten ingezet, van zwembaden en bars tot woningen en kantooromgevingen. Een recent voorbeeld dat tegen de achtergrond van het COVID-19 virus mogelijk levens kan redden, is de inzet voor zogenaamde maar Connected Units for Respiratory Ailment (CURA). De zeecontainer wordt hierbij getransformeerd tot eenvoudig te transporteren intensive care units (ICU) om zo mensen te kunnen helpen die een behandeling nodig hebben.
CURA wordt ontwikkeld door een team dat bestaat uit Carlo Ratti Associati, Italo Rota, Studio FM Milano, Humanitas Research Hospital, Jacobs, Squint/opera en anderen. Het is open-source unit die gebaseerd is op een standaard 20 voet zeecontainer die nieuw of grondig gereinigd worden ingezet. De containers worden voorzien van ramen en ingangen en kunnen vervolgens worden samengevoegd. Zo kunnen modulaire configuraties worden gecreëerd in verschillende maten van vier bedden tot meer dan 40.
Terwijl artsen al over ziekenhuistenten beschikken voor dit soort noodsituaties, denkt het team dat CURA (met de juiste apparatuur) een voordeel biedt ten opzichte van tenten door de mogelijkheid om onderdruk te creëren. Simpel gezegd betekent onderdruk dat de lucht wel in de containers stroomt maar niet naar buiten, waardoor het risico van verdere verspreiding van het virus wordt beperkt. Het systeem wordt vaak gebruikt in traditionele isolatieafdelingen.
Open source
CURA wordt open-source gemaakt en is een non-profit project van architectenkantoor Carlo Ratti Associati. Het project voorziet in het plaatsen van enkele units naast ziekenhuizen, bijvoorbeeld op parkeerplaatsen, om de capaciteit van de IC uit te breiden, terwijl andere units gebruikt zouden kunnen worden om veldhospitalen te creëren.
Uiteraard is de unit zelf slechts een onderdeel van de strijd en het is dan ook van cruciaal belang niet alleen de beschikking te hebben over de benodigde beademings- en andere medische apparatuur maar ook over voldoende specialisten en verplegend personeel. Het eerste prototype van de CURA wordt momenteel gebouwd voor gebruik in een ziekenhuis in Milaan, met de bedoeling ze uiteindelijk breder in te kunnen zetten.
Onderwaterrobot maakt scheepsromp vrij van zeepokken
Iedere watersportliefhebber kent het beeld van de vervuilde romp van een schip dat het hele seizoen in het water heeft gelegen. Voor schepen die zeeën bevaren, is die vervuiling alleen maar erger: zeepokken, mosselen, algen etc. verzamelt zich op en hecht zich aan de romp. Een mogelijke oplossing biedt een nieuw robotsysteem .
Biofouling, zoals de groei van zeeorganismen op scheepsrompen ook wel wordt genoemd, zorgt voor een aantal vervelende problemen. De aanwezigheid van zeepokken, e.d. zorgt voor extra wrijving waardoor motoren harder moeten draaien om een bepaalde snelheid te houden. Het brandstofverbruik en de productie van uitlaatgassen stijgen navenant. Bovendien worden zo bepaalde exotische soorten zeepokken meegenomen naar de thuishaven van het schip om zich daar vervolgens voort te planten. Dat kan ten koste gaan van de soorten die van nature aanwezig zijn.
Het Noorse bedrijf Jotun en het Zweedse Semcon ontwikkelde daarom het Hull Skating systeem dat effectief de vorming van zeepokken en andere vervuiling tegengaat. Het begint met het aanbrengen van een specifieke coating op de romp van het schip. Hoewel deze coating op zichzelf al bestand is tegen biofouling, raakt het ook niet beschadigd door de HullSkater-robot, het andere hoofdbestanddeel van het systeem.
Rijdend de scheepsromp reinigen
Die robot blijft fulltime aan boord van het schip, in een draagbaar station. Afhankelijk van de status en locatie van het schip en de omstandigheden op zee krijgt de bemanning vervolgens automatisch een seintje wanneer de romp moet worden gereinigd. Het schip moet op dat moment voor anker liggen of aangemeerd zijn. Eenmaal te water gelaten, klampt de HullSkater zich vast aan de onderzijde van het schip met behulp van de vier gemagnetiseerde wielen. De wielen zijn voorzien van motoren die zorgen voor de verplaatsing langs de scheepsromp. Een draaiende borstel aan de voorkant verwijdert preventief de biofilm waarin de biofouling zich kan ontwikkelen.
De robot is niet autonoom, maar wordt op afstand real time bestuurd door Jotun-medewerkers vanuit een centrale bedienpost. Hier ontvangen ze het camerabeeld dat wordt vastgelegd door de vier camera’s op de HullSkater. Afhankelijk van de omvang van het schip wordt het zo in twee tot acht uur volledig gereinigd.
Het systeem momenteel veld getest op schepen. De HullSkater is in onderstaande video in actie te zien.
Ruimtevaarttechniek voor bouw superjacht
Superjachten en ruimtevaart lijken niet veel met elkaar gemeen te hebben. Toch lukt het de Nederlandse scheepsbouwer Royal Huisman bij de bouw van de Sea Eagle II het grootste aluminium zeiljacht ter wereld. De jacht is ontworpen met dezelfde technieken die worden gebruikt bij de ontwikkeling van ESA-ruimtemissies.
Superjacht
Vrij recent werd de 81 meter lange luxe Sea Eagle II van de scheepswerf van Royal Huisman in Vollenhove overgebracht naar de Amsterdamse locatie van het bedrijf. Hier werd het jacht uitgerust met een koolstofcomposietmast voordat het kan gaan beginnen met proefvaarten. Deze zullen de komende periode in de aanloop naar de oplevering later dit jaar, gaan plaatsvinden. Dit lijkt routinematig voor het zevende grootste zeiljacht ter wereld, maar achter de gepolijste afwerking van de metalen romp worden verschillende ruimtevaarttechnieken ingezet.
Concurrent design
Volgens ESA onderscheidt de Sea Eagle II zich door het ontwerp en de ontwikkeling met behulp van ‘Concurrent Design Facility’-technieken (CDF) in Noordwijk. De traditionele manier van ontwerpen en ontwikkelen in verschillende stappen maakt daarbij plaats voor gelijktijdige ontwikkeling. Verschillende teams kunnen zo worden geïnformeerd over problemen en oplossingen naarmate het werk vordert.
Satellieten en superjachten zijn beide complexe producten. Door engineeringfasen gelijktijdig uit te voeren kunnen besparingen worden bereikt. Het basisidee is eenvoudig: breng alle benodigde experts en ontwerptools samen in één ruimte om als team samen te werken aan een gedeeld softwaremodel dat onmiddellijk wordt bijgewerkt wanneer er wijzigingen worden aangebracht. Zo kan de haalbaarheid van het ontwerp veel effectiever en betrouwbaarder worden beoordeeld. Uiteraard ligt de focus van ESA op de engineering die het bedrijf zelf verricht. Maar daarnaast is er ook veel belang voor het ESA-werk vanuit de industrie. De inzet van de CDF-techniek, heeft een positief effect op tijd, kosten en efficiëntie.
Tijdwinst en kwaliteitverbetering
Voor het bouwen van de Sea Eagle II werd een design en engineering team van Royal Huisman getraind door ESA. Jachtbouw is geen ingewikkelde wetenschap maar het gaat wel om een complex, multidisciplinair systeem waarbij tijdens ontwerp, ontwikkeling en productie veel afwegingen worden gemaakt. De traditionele ‘over de heg’-ontwerpmethode – waarbij één kennisveld zijn werk doet en het vervolgens aan het volgende team overdraagt - vereist veel controle en feedback met mogelijke ontwerpaanpassingen tot gevolg. Een tijdrovend proces, waarvoor in de moderne jachtbouw eigenlijk geen ruimte is.
Voor Royal Huisman is echter niet alleen de tijdwinst maar vooral de kwaliteit van het uiteindelijke ontwerp doorslaggevend. Die is beter en completer waarmee met een gerust hart de volgende stap naar de bouwfase kan worden gemaakt. Royal Huisman gebruikt de CDF-techniek ontwerp voor al haar nieuwe projecten, maar ook voor de renovatie en het onderhoud van oudere schepen.