Gumshoe: de schoen die deels gemaakt is van kauwgom

We hebben de laatste tijd dan wel een aantal keer geschreven over de innovaties van Adidas op het gebied van hun (sport)schoenen, maar ook in Nederland worden er op dit gebied mooie dingen bedacht. Publicis Groupe komt, in samenwerking met Europese partijen, met een schoen waarvan de zool gemaakt is van oude kauwgom van de straat.

We lezen in een mooi artikel op Retailtrends hoe Publicis Groupe op het idee kwam van de zogenaamde Gumshoe. Het wilde iets doen aan het vervuilende product in onze straten, na sigaretten de meest voorkomende vervuiling op straat. Het nadeel van kauwgom is ook nog dat het wel 25 jaar duur voordat het volledig is afgebroken. Om daar wat aan te doen bedacht Publicis Groupe de Gumshoe, een schoen waarvan de zolen gemaakt zijn van kauwgom.

Publicis Groupe merkte in haar zoektocht naar een oplossing voor de vervuiling van kauwgom dat het gemaakt is van rubberplant. Het proces van rubberplant naar kauwgom kun je omdraaien en dan kun je van gebruikte kauwgom weer rubber maken. De kauwgom die van de straten in Amsterdam werd geschraapt, werd ingezameld en het merk Explicit Wear heeft vervolgens het proces van rubber naar schoenzool verder in werking gezet.

Het bleek niet mogelijk om de zool enkel en alleen van kauwgom te maken, in verband met te snelle slijtage. Daarom werden er natuurlijke slijtkorrels aan de zolen toegevoegd. Voor een paar Gumshoes zijn ongeveer honderd kauwgompjes nodig. De eerste oplage van de schoenen kreeg aan de onderkant een gegraveerde plattegrond van Amsterdam. Dit omdat daar de kauwgom vandaan kwam. De schoenen zijn in het knalroze en zwart verkrijgbaar. De nieuwe collectie zal ook oranje, knalblauwe en groene schoenen bevatten. De makers stellen namelijk: schoenen met een verhaal mogen opvallen. Ook wordt het leer van de volgende schoenen gemaakt van gerecycled vissenleer, waardoor de schoen volledig uit gerecycled materiaal bestaat.

Uitbreiden

Bij de productie van de Gumshoe hebben zich, naast de gemeente Amsterdam, inmiddels ook de universiteiten van Groningen en Eindhoven aangesloten. Ook zijn er ideeën om uit te breiden naar Londen en Berlijn. De schoenen die daar op de markt komen, zullen gemaakt zijn van kauwgom uit die steden. Een plattegrond in de schoen zal dan waarschijnlijk niet gebeuren, aangezien dit weer veel afval oplevert.  

Kauwgom dat van de straat wordt gehaald, bevat doorgaans veel zand. Het kost flink wat tijd en geld om dat zand eruit te halen, dus de makers proberen op een andere manier kauwgom te verzamelen: door bakjes op de hangen bij hogescholen. Daarbij komen creatieve muurschilderingen bij te hangen, zodat de bakjes nog meer opvallen. Kauwgomproducent Sportlife betaalt de bakjes. Tegen Retailtrends zegt Publicis Groupe: “Dus uiteindelijk heb je een heel nieuw schoonmaaksysteem dat betaald wordt door een leverancier die kauwgom maakt en zelf zijn eigen spullen opruimt. Zo hebben we het nooit getimed en gepland, maar zo is het gelopen door alle pr die we hebben gekregen.”

Publicis Groupe hoopt met de Gumshoe bewustzijn te creëren onder jongeren. “Het zou mooi zijn dat jongeren ook nagaan denken over het weggooien van kauwgom an sich. Momenteel kun je de Arena vullen met al het kauwgom dat op straat beland.”

Bron: Retailtrends.nl

Amazon laat robots autonoom dozen inpakken

Amazon neemt nieuwe robots in gebruik die in staat zijn producten te verpakken in dozen. Dit proces wordt momenteel nog uitgevoerd door duizenden menselijke medewerkers.

Dit meldt Reuters in een exclusief artikel op basis van bronnen binnen Amazon. Amazon zet al langer in op het automatiseren van haar fulfilmentcenters, waarin orders van klanten worden verwerkt. Zo heeft het bedrijf tienduizenden Automated Guided Vehicles in gebruik. Deze voertuigen zijn ontwikkeld door Kiva Systems, een bedrijf dat in 2012 werd overgenomen door Amazon. Na deze overname werden de AGV’s van Kiva Systems van de markt gehaald en exclusief door Amazon gebruikt. 

Bestellingen verpakken

Nu rolt het bedrijf ook de zogeheten CartonWrap robots uit in zijn fulfilmentcenters. Deze robots zijn ontwikkeld om kartonnen dozen op te bouwen rond bestellingen en kunnen per uur ieder 600 tot 700 bestellingen verpakken. Dit is naar schatting vijf keer zo snel als een menselijke medewerker. 

Amazon bevestigt het nieuws en meldt een pilot uit te voeren met de technologie. Dit heeft volgens een woordvoerder van het bedrijf als doel de veiligheid te vergroten, producten sneller te kunnen leveren en efficiëntieverbeteringen in haar netwerk te realiseren. 

Canvas Technology

Onlangs nam Amazon onlangs ook al Canvas Technology over, een bedrijf dat een volledig autonome kar heeft ontwikkeld. De Canvas Autonomous Cart maakt gebruik van 3D-technologie en door Canvas in eigen huis ontwikkelde software om zijn weg te vinden in een magazijn of fulfilmentcenter. De robot detecteert hierbij eventuele objecten of mensen die zijn weg versperren en zoekt zelfstandig een route hieromheen. 

Canvas Technology is ondergebracht in Amazon Robotics, de nieuwe naam van het in 2012 overgenomen Kiva Systems. Amazon Robotics is een dochteronderneming die voor 100% in handen is van Amazon en exclusief levert aan Amazon. TechCrunch bracht onlangs een bezoek aan Amazon en meldde op basis een reportage hierover dat Amazon inmiddels zo’n 100.000 roboticasystemen in gebruik heeft in 25 verschillende fulfilmentcenters. Het gaat hierbij om roboticasystemen zoals de AGV’s van het voormalige Kiva Systems, maar ook om robots van derde partijen als Fanuc. 

Fulfilmentcenters zonder verlichting

Amazon streeft ernaar naar zijn fulfilmentcenters op termijn volledig te automatiseren en zonder menselijke medewerkers te laten opereren, meldt een anonieme bron binnen Amazon aan Reuters. Uiteindelijk moeten de fulfilmentcenters zelfs zonder verlichting en dus in duisternis kunnen opereren, wat onder meer met het oog op energiekosten relevant is. De inzet van de CartonWrap robots sluiten hierop aan. Reuters schat dat de CartonWrap robots op termijn 1.300 menselijke medewerkers verdeeld over 55 fulfilmentcenters in de Verenigde Staten zullen vervangen.

De Amerikaanse e-commercegigant verwacht overigens niet op korte termijn volledig geautomatiseerde fulfilmentcenters te kunnen realiseren. Scott Anderson, Regional Director of Operations bij Amazon, meldde eerder aan Reuters dat Amazon verwacht hier nog zeker tien jaar voor nodig te hebben. “In de huidige vorm is de technologie nog zeer beperkt”, aldus Anderson. “De technologie staat nog ver van het volledig geautomatiseerde werkstation dat wij nodig hebben.”

Als voorbeeld noemde Anderson het vervullen van een bestelling bananen. “Ik wil dat mijn bananen stevig zijn, terwijl anderen hun bananen juist rijp willen. Hoe laten we een robot hiertussen een keuze maken?”, aldus Anderson. Ook zouden robots bij het oppakken van een product uit een ton vaak andere producten beschadigen. De efficiëntie van de hedendaagse robots zou eveneens te wensen overlaten. Zo kunnen veel robots in de meeste gevallen slechts één product per keer oppakken, terwijl het in sommige gevallen efficiënter is in één beweging meerdere producten gelijktijdig op te pakken.

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Bron: Reuters
Bron: Amazon
Bron: Tech Crunch

Nieuwe technologie voor contactloze sleutels gaat diefstal tegen

Een nieuwe technologie helpt contactloze sleutels voor auto's beter te beveiligen en elektronische diefstal van voertuigen tegen te gaan. Het gaat om een nieuw beveiligingsmechanismen die voorkomen dat de gemeten afstand tussen de contactloze sleutel en het slot niet kan worden gemanipuleerd. De oplossing gaat hiermee het versterken van het bereik van contactloze sleutels tegen.

Al langer is bekend dat contactloze sleutels – ook wel keyless entry-systemen genoemd – beveiligingsrisico’s met zich kunnen meenemen. Zo luidde ADAC begin 2017 al de noodklok over de kwetsbaarheid van deze systemen voor inbraken. Bij dergelijke keyless entry-systemen communiceert de autosleutel draadloos via radiosignalen met de auto. De sleutel wordt alleen geaccepteerd indien deze succesvol wordt geauthentificeerd. Deze maatregel moet voorkomen dat derden het voertuig met een andere sleutel kunnen ontgrendelen. 

Beveiligingsrisico’s

Deze aanpak werkt echter lang niet altijd vlekkeloos, bleek uit een experiment van ADAC. De keuringsinstantie nam honderd voertuigen met keyless entry-systemen onder de loep en probeerde het signaal dat de legitieme sleutel naar de auto uitstuurt te versterken. Dit maakt het bijvoorbeeld mogelijk een auto met keyless entry-systeem die in een voortuin staat geparkeerd te openen en starten met behulp van de legitieme sleutel die in de woning aanwezig is. ADAC wist op deze wijze ieder model dat werd getest te openen en starten. 

De beveiligingsmechanismen die het Belgische R&D- en innovatiehub Imec nu introduceert kunnen uitkomst bieden. De maatregelen voorkomen dat de gemeten afstand tussen de contactloze autosleutel en het slot kan worden gemanipuleerd. Dit maakt het in theorie onmogelijk het signaal van de legitieme sleutel te versterken om een grotere afstand te overbruggen.

Imec kondigt aan binnenkort ethische hackers te zullen uitnodigen de technologie op de korrel te nemen en de veiligheid te testen. Door de beveiliging onder gecontroleerde omstandigheden op de proef te nemen kunnen beveiligingsproblemen in kaart worden gebracht en verholpen voordat deze door kwaadwillenden worden misbruikt. 

Bluetooth Low Energy

De technologie is gebaseerd op Bluetooth Low Energy (BLE), een technologie die weinig energie verbruikt. “In haar zoektocht naar technologieën die de communicatie tussen de contactloze autosleutel en het slot veiliger kunnen maken, bestudeert de auto-industrie verschillende oplossingen,” zegt Kathleen Philips, IoT-directeur bij Imec. “Wat daarbij vooral van belang is, is dat die technologie een zeer laag energieverbruik heeft, goedkoop is, en uitermate beveiligd is tegen aanvallen van hackers. Zonder inbraak auto’s stelen of woningen binnendringen is een lucratieve business, dus het veiligheidsniveau moet zodanig zijn dat de beveiliging niet te omzeilen is.”

“BLE is erg energiezuinig. Bovendien zit het al in alle mobiele telefoons. Daardoor kan de technologie rekenen op de steun van een zeer breed industrieel ecosysteem. We zijn vandaag de eersten om aan te tonen dat BLE perfect in staat is om dit soort oplossingen voor de auto-industrie te ondersteunen”, vervolgt Philips. “Behalve voor passieve, contactloze autosleutels, is imecs oplossing ook interessant voor slimme deursloten, nauwkeurige indoornavigatie, of het meten van bandenspanning van voertuigen.”

Aangescherpte keuringsvoorschriften

Keuringsinstantie voor autobeveiliging Kiwa SCM kondigde in september 2018 al aan de keuringsvoorschriften voor keyless entry-systemen aan te scherpen. De instanties wil geen auto’s meer goedkeuren die zijn voorzien van een onveilige slimme sleutel. “Ook 90 procent van de auto’s die dit jaar van de band rolt en zo’n systeem heeft, is kwetsbaar”, zei Henk van Vliet van Kiwa SCM toen tegen de NOS. 

Sommige autofabrikanten hebben al maatregelen genomen. Zo heeft BMW een bewegingssensor ingebouwd in de slimme sleutels van nieuwere automodellen. De sleutel stuurt alleen nog een signaal uit indien in de directe omgeving van de sleutel beweging wordt gedetecteerd. Dit verkleint de kans dat criminelen erin slagen het signaal van de sleutel op te pikken en te verlengen om een voertuig te kunnen openen en starten.

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Bron: Imec
Bron: Kiwa SMC
Bron: ADAC

Non-profit organisatie gaat woonwijk vol goedkope woningen 3D-printen (video)

New Story, een Amerikaanse non-profit organisatie die wereldwijd dakloosheid wil aanpakken, gaat in Latijns-Amerika een woonwijk met 50 woningen 3D-printen. De huizen kunnen in een dag worden geprint en zijn bedoeld om arme gezinnen goedkope huisvestiging te bieden.

Met 3D-geprinte woningen wil de non-profit organisatie huisvesting realiseren voor gezinnen met een laag inkomen. De woningen moeten minder dan 7.000 dollar per stuk gaan kosten en worden alleen beschikbaar voor huishoudens met een inkomen van minder dan 200 dollar per maand. 

Goedkope woningen ontwikkelen

New Story is een startup die zichzelf als doel stelt een oplossing te ontwikkelen waarmee in arme gebieden in korte tijd woningen kunnen worden gebouwd, met als doel dakloosheid terug te dringen. Eerder was New Story actief in Haiti, dat in 2010 werd getroffen door een zware aardbeving die veel woningen vernielden. Het herbouwen van woningen in deze regio ging langzaam, wat voor New Story aanleiding was een nieuw en snel bouwproces voor goedkope woningen te ontwikkelen. 

Voor het project is New Story een samenwerking aangegaan met het Amerikaanse bedrijf Icon, dat een 3D-printer voor woningen heeft ontwikkeld. Deze printer – de Vulcan II – is ongeveer 10 bij 3 meter groot en kan in minder dan een dag tijd de muren en tussenvloeren van een woning printen. Dit maakt het mogelijk in een relatief kort tijdbestek een volledige woonwijk te bouwen. 

Muren en tussenvloeren

De Vulcan II kan door beton te printen laag voor laag een woning opbouwen. Na het printproces hoeven alleen nog een conventioneel dak, ramen en utiliteitsvoorzieningen aan de woningen worden toegevoegd. “We brengen zeer futuristische technologie naar de families die deze het meeste nodig hebben”, zegt Brett Hagler, CEO en medeoprichter van New Story, in een toelichting tegen Fast Company. 

New Story printte in 2018 in een achtertuin in Austin al een testwoning. 

Bediening door lokaal talent

Sindsdien is het ontwerp van zowel de woningen als de Vulcan II verder verfijnd, waarbij onder meer de besturing op de schop is gegaan. “Het is voor ons als internationale ontwikkelingsorganisatie erg belangrijk dat de machine kan worden bediend door lokaal talent”, legt Alexandria Lafci, medeoprichter van New Story, uit aan Fast Company. Het printproces is daarom in belangrijke mate geautomatiseerd.  

In een video toont New Story hoe de Vulcan II in korte tijd de muren en tussenvloeren print voor een klein huis. 

In welk land de woningen van New Story worden gebouwd is nog niet bekend gemaakt. New Story kondigde vorig jaar op SXSW aan de woningen in El Salvadore te willen bouwen. De non-profit organisatie bouwt in dit land al langer op traditionele wijze goedkope woningen. Door verschillende factoren waaronder de toegankelijkheid van het land en de tijd die nodig is om zowel de vereiste vergunningen te krijgen als de benodigde nutsvoorzieningen aan te leggen ziet New Story hier vooralsnog vanaf. De eerste 3D-geprinte woningen van de organisatie worden daarom in een ander land in Latijns-Amerika geprint.

Project Milestone

New Story is niet de enige partij die bezig is met het 3D-printen van woningen. Zo wordt in Nederland door de gemeente Eindhoven, TU Eindhoven en de bedrijven Van Wijnen, Vesteda, Saint Gobain-Weber Beamix en Witteveen+Bos gewerkt aan Project Milestone. Binnen dit project worden in de Eindhovense nieuwbouwwijk Meerhoven een vijftal woningen geprint in beton. De woningen worden één voor één gebouwd, waarbij telkens lering wordt getrokken uit de woningen die eerder zijn gebouwd. Dit is ook terug te zien in de complexiteit van de woningen. Zo wordt het eerste huis dat binnen Project Milestone wordt gebouwd een gelijkvloerse woning die vooraf in modules wordt geprint en op locatie wordt geassembleerd. De vijfde woningen moet een huis van twee verdiepingen worden die volledig op locatie wordt geprint. 

Office of the Future

In Dubai werd in 2016 al een 3D-geprint gebouw geopend. Het gaat om het ‘Office of the Future’ die is geprint met een 3D-printer die op een robotarm is bevestigd. Het gebouw bestaat uit verschillende modules, die door een 3D-printer zijn geprint. Deze modules zijn vervolgens op locatie met behulp van een hijskraan geassembleerd tot het uiteindelijke gebouw. Dubai heeft de ambitie uitgesproken om in 2025 een kwart van alle nieuwe gebouwen te 3D-printen. 

3D-Printed Habitat Challenge

Ruimtevaartorganisatie NASA wil woningen gaan 3D-printen op Mars om astronauten te huisvesten. De organisatie heeft hiervoor de 3D-Printed Habitat Challenge ontwikkeld, die deelnemers uitdaagt een 3D-printbare woning voor Mars te ontwerpen en op schaal te realiseren. Als onderdeel van dit project werd begin dit jaar een bouwblok van 1,5 ton van gesimuleerd maanstof 3D-geprint.

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Bron: New Story
Bron: Fast Company

Duurzaamheid voor de bühne?

Ons moederbedrijf heeft onlangs het Global Compact-duurzaamheidsinitiatief van de Verenigde Naties ondertekend. Daar ben ik blij om. M’n collega’s noemen mij wel eens gekscherend ‘groene boomknuffelaar’, en daar zit eerlijk gezegd wel een kern van waarheid in. Ik ben bezorgd over de leefbaarheid van onze planeet en het is fijn om te werken bij een organisatie die zich ook wat aantrekt van de wereld om ons heen.

Sceptisch

Maar wij zijn niet het enige bedrijf waar maatschappelijk verantwoord ondernemen op de agenda staat. Duurzaamheid is voor veel organisaties een wezenlijk onderdeel van de strategie en bedrijfsvoering. Toch kan ik me voorstellen dat klanten en buitenstaanders hier wel eens sceptisch over zijn. Want is ‘duurzaam geproduceerd’ slechts een loze kreet om de verkoop te stuwen of zit maatschappelijk verantwoord ondernemen echt in het DNA van de organisatie?

Daarbij hoor ik vaak: “Ja, wij burgers moeten ons van de overheid in de kosten steken voor het klimaat, maar de industrie komt als grote vervuiler overal mee weg.” Maar als je de laatste jaren de ontwikkelingen binnen de (maak)industrie een beetje hebt gevolgd, dan heb je gemerkt dat deze sector wel degelijk bezig is met verduurzaming.

Innovatie

In 2015 hoorde duurzaamheid al tot de 5 belangrijkste succesfactoren van de Nederlandse maakindustrie. En ruim 62% van de ondernemers uit het midden- en kleinbedrijf is van mening dat bedrijven moeten betalen voor de CO2 die zij uitstoten. Een meerderheid (58%) denkt dat een heffing, waarvan de opbrengst terecht komt bij bedrijven die verduurzamen, leidt tot meer innovatie. Dit blijkt uit een peiling onder ondernemers in opdracht van Natuur & Milieu.

Natuurlijk, we zijn er nog lang niet. Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) berekende dat de industrie de opgegeven CO2 besparing van 14,3 megaton CO2 niet gaat halen. In het gunstigste geval komt deze sector uit op 13,9 megaton CO2. Maar overal ontstaan samenwerkingsverbanden tussen bedrijven, overheid en kennisinstellingen om innovatieve projecten van de grond te krijgen. Audrey Keukens (voorzitter VNO-NCW West) verwoordt het op de website Duurzaamondernemen.nl heel mooi: “Het Nederlandse bedrijfsleven strijdt tegen de klimaatverandering in alle hevigheid. Dat gebeurt op zoveel plekken dat journalisten het niet kunnen bijhouden, laat staan de kracht ervan kunnen duiden.”

Meer dan loze woorden

Het is dus aan ons, bedrijven binnen de maakindustrie en toeleveranciers aan deze sector, om al die innovatieve, duurzame ontwikkelingen aan de wereld te presenteren. En vooral te laten zien dat we onze verantwoordelijkheid nemen. Ons moederbedrijf zal in ieder geval elk jaar een Communication on Progress (CoP) uitbrengen waarin wordt beschreven hoe de organisatie haar activiteiten uitvoert in overeenstemming met de afspraken en welke verantwoordelijkheid wij hierbij nemen. De informatie over de vooruitgang die wordt geboekt, zal worden gepubliceerd op de website van het UN Global Compact en is voor iedereen toegankelijk. Zo kun je zien dat duurzaam ondernemen bij ons verder gaat dan een paar loze woorden.

Astrid van Ballegoy

Prototype van Lightyear One op 25 juni onthuld

Het Nederlandse Lightyear onthult het prototype zijn eerste zonneauto op 25 juni in Katwijk. De Lightyear One is voorzien van zonnepanelen en kan hierdoor tijdens het rijden zonder laadpaal worden opgeladen.

Een elektrische auto heeft energie nodig om te kunnen rijden. Deze energie wordt doorgaans verzameld door het voertuig aan een laadpaal te koppelen, waarna de ingebouwde accu’s worden opgeladen. Lightyear kiest voor een andere aanpak en heeft de Lightyear One uitgerust met zonnepanelen. Het voertuig kan hierdoor tijdens het rijden worden opgeladen met behulp van zonne-energie. 

25 keer opladen voor 20.000 kilometer

De hoeveelheid energie die met behulp van deze zonnepanelen kan worden verzameld is afhankelijk van de locatie en het seizoen waar de Lightyear One wordt gebruikt. Wie 20.000 kilometer per jaar rijdt in Nederland, hoeft de Lightyear One volgens de fabrikant 25 keer op te laden in een jaartijd. Ter vergelijking: een Tesla P100D moet volgens het bedrijf bij hetzelfde aantal kilometers 54 keer per jaar worden opgeladen. Lightyear stelt dat 40% van het jaarlijkse verbruik kan worden opgewekt met behulp van zonne-energie. 

De Lightyear One wordt aangedreven met behulp van een viertal motoren die direct in de vier wielen van het voertuig zijn verwerkt. Deze motoren kunnen onafhankelijk van elkaar worden aangestuurd. De elektrische auto heeft een bereik van 600 tot 800 kilometer, wat afhankelijk is van het gebruik. 

Opladen via regulier stopcontact of laadpaal

Het opladen van ingebouwde accu’s gaat volgens het bedrijf twee tot drie keer sneller dan bij andere elektrische voertuigen. De Lightyear One kan onder meer worden opgeladen via een regulier stopcontact. In dit geval kunnen de accu’s in 12 uur tijd worden opgeladen tot een bereik van zo’n 400 kilometer, of in 8 uur tijd tot een bereik van 300 kilometer. Ook bij reguliere laadpalen kunnen gebruikers terecht; de Lightyear One biedt ondersteuning voor de veelvoorkomende Type 2 stekkers en Combo 2 stekkers voor snelladen. 

Net als een regulier voertuig heeft een Lightyear One onderhoud nodig. Zo moeten de stuurbekrachtigingvloeistof, het airconditioningsysteem, de remblokken en alle componenten van de vering worden geïnspecteerd. Dit onderhoud kan worden laten uitgevoerd bij gespecialiseerde garages. Lightyear wijst erop dat de Lightyear One minder bewegende onderdelen heeft dan een gemiddelde auto met verbrandingsmotor, wat de betrouwbaarheid van de Lightyear One ten goede komt.

Op afstand gemonitord

De prestaties van de Lightyear One worden op afstand gemonitord door het bedrijf en met behulp van een algoritme in de gaten gehouden. Indien in deze data afwijkingen worden ontdekt ten opzichte van historische gegevens, wordt automatisch een alarmmelding gegenereerd. Op basis van deze alarmmelding kan gericht onderhoud worden geboden aan klanten. 

Softwarematige updates kunnen door Lightyear op afstand naar voertuigen worden verspreid. De elektrische voertuigen hoeven hiervoor niet naar de garage. 

Wie is Lightyear?

Lightyear is opgericht door Lex Hoefsloot, Qurein Biewenga, Koen van Ham, Martijn Lammers en Arjo van der Ham, vijf voormalig teamleden van Solar Team Eindhoven. Dit team van de TU Eindhoven heeft de Stella en Stella Lux gebouwd. Deze voertuigen maken gebruik van zonnepanelen om elektrische energie op te wekken en hiermee hun elektrische motor aan te drijven. Beide voertuigen namen deel aan de Bridgestone World Solar Challenge Cruiser Class, waar het team in zowel 2013 als 2015 wereldkampioen werd. 

Lightyear meldt dat bijna honderd mensen de Lightyear One inmiddels hebben gereserveerd. De Pioneer Edition van de Lightyear One – waarvan er 100 worden geproduceerd – is naar verwachting vanaf 2020 leverbaar in Europa. Andere klanten kunnen in 2021 het voertuig in ontvangst nemen. 

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Bron: Lightyear

Duurzaamheid één van de succesfactoren maakindustrie

In 2015 bleek uit onderzoek van het tijdschrift Management Team dat naast innovatie, Smart Industry, creatieve financiering en een hoog kennisniveau, de Nederlandse maakindustrie duurzaam denken toen al als één van de voornaamste succesfactoren zag. We staan op de drempel naar 2019 en het lijkt erop dat deze voorspelling, gelukkig, is uitgekomen. Steeds vaker zie ik dat de industrie haar verantwoordelijkheid neemt als gaat om de problematiek met betrekking tot de opwarming van de aarde. De samenwerkingsverbanden en projecten op het gebied van recycling, duurzame grondstoffen en het terugdringen van CO2-uitstoot schieten in ieder geval als paddenstoelen uit de grond.

Dat doet me denken aan de woorden van kernfysicus, oud-politicus en schrijver Jan Terlouw begin december tijdens een bijeenkomst van branchevereniging Machevo & Bulk. Dat de industrie haar verantwoordelijkheid neemt, was volgens hem een mooi voorbeeld van wat succesvolle ondernemers, maar ook goede politici, doen; Vooruit kijken. Maar om dat te kunnen, moet je begrijpen wat er in de wereld en samenleving aan de hand is. Helaas wordt dat volgens Terlouw door de huidige snelle veranderingen steeds moeilijker. Daarnaast ontstaat er onrust in de wereld omdat er steeds meer macht bij enkelen komt te liggen. En dat is vooral bij het kapitaal en niet bij de politiek, waardoor de politiek minder armslag heeft.

Terlouw sprak ook zijn zorg uit over de macht die de mens de afgelopen 50 tot 100 jaar heeft gekregen over andere organismen en de gevaren door de snelle opwarming van de aarde. We kunnen volgens hem de CO2-uitstoot terugdringen. Technisch is dat haalbaar, maar het vraagt om verandering en daadkrachtig optreden van een sterke overheid. De Rijksoverheid wil in 2050 bijna geen uitstoot meer van broeikasgassen zoals CO2. In het Energieakkoord staan afspraken over het aandeel duurzame energie in 2023. In de Energieagenda staan de afspraken tot 2050. En toch komt het volgens Terlouw lastig van de grond doordat de politiek dus haar macht aan het verliezen is.

Technisch kunnen we het klimaatprobleem dus best tackelen. Ook economisch kan het ons nieuwe kansen bieden. Duurzame oplossingen leveren werk en geld op. Helemaal als er betaald moet gaan worden voor CO2-uitstoot. Dan wil men wel op zoek naar oplossingen. De uitdaging zit ‘m in de politieke en maatschappelijke weerstand het hoofd te bieden. Maar tegenwoordig lijkt de politiek alleen te handelen als ze de burgers mee krijgen. De boodschap moet daarom aankomen en tot de meerderheid doordringen. Gelukkig pakken, zoals ik hierboven al schreef, steeds meer ondernemers duurzaamheid op. Het is aan de overheid om voor een eerlijk ‘speelveld’ voor het bedrijfsleven te zorgen. Een goede ondernemer denkt aan de toekomst en misschien vraagt een duurzame toekomst wel om een ander economisch model. Een circulaire economie waarbij niet persé wordt ingezet op groei om succesvol te zijn.

Vooral voor de generaties na mij wens ik de huidige politici en CEO’s in deze wereld veel wijsheid en de skills om over hun eigen graf heen te regeren.

Dit blog is geschreven door Astrid van Ballegoy @Astrid_Hitma.

De Koninklijke Luchtmacht: complex onderhoud ondersteunen

3D-printen wordt in steeds meer branches op nieuwe manieren ingezet. De toegankelijke technologie maakt korte iteraties mogelijk, maakt productieprocessen efficiënter en stimuleert innovatie. Onlangs werd door onderzoeksbureau IDC nog voorspeld dat 3D-printen in de maakindustrie in het komende jaar een vlucht gaat nemen door een stijging van 21,8% ten opzichte van vorig jaar. De Koninklijke Luchtmacht zet op de militaire basis Woensdrecht 3D-printers voor de productie van op maat gemaakte tools.

Op de militaire basis van de Koninklijke Luchtmacht in Woensdrecht worden de vliegtuigen en helikopters gerepareerd en onderhouden. Het onderhoudsproces hiervan is complex: elk van deze vliegtuigen heeft op maat gemaakte onderdelen. Regulier gereedschap leent zich hier niet altijd voor. Om die reden worden Ultimaker 3D-printers ingezet voor het printen van op maat gemaakte tools.

In Woensdrecht is daarvoor een speciale werkplaats in het leven geroepen, de MakAIRsJop. Hier kunnen  engineers en studenten aan de Koninklijke Militaire School Luchtmacht nieuwe productietechnieken, zoals 3D-printen en lasersnijden, gebruiken in hun dagelijks werk. Om de hardware en software onder de knie te krijgen is een training van ongeveer drie uur nodig. Daarna kan iedereen zelfstandig een eigen tool of armatuur ontwerpen, printen en optimaliseren in korte iteraties. 

Het printen van de gereedschappen zorgt ervoor dat er veel kosten en tijd worden bespaard. Een voorbeeld hiervan is speciale kappen op openingen van straalmotoren. Wanneer deze motoren worden vervoerd, moeten bepaalde openingen worden afgedekt met zo’n kap. Dit zijn zeer specifieke onderdelen die veel kosten en een lange levertijd hebben. Met een 3D-printer duurt de productie slechts twee uur.

Desktop 3D-printen zijn bezig aan een opmars in de maakindustrie en vindt zijn weg in steeds meer branches. Of het nou om cosmetica, auto’s of vliegtuigen gaat, de toegankelijke techniek stimuleert innovatie, waardoor bestaande processen slimmer, efficiënter en goedkoper worden. Door het zichtbaar plaatsen van printers in de werkplaats, en niet achter slot en grendel te verstoppen, worden medewerkers uit verschillende lagen van de organisatie uitgedaagd om mee te werken aan innovaties en optimalisaties die hun business vooruithelpen. Er zijn steeds meer verschillende materialen op de markt waarmee geprint kan worden en software integraties die het printen steeds eenvoudiger maken. Dit zal ongetwijfeld leiden tot weer een heel nieuw scala aan toepassingen.

Inhoud en beeld: Paul Heiden, SVP Product Management van Ultimaker

Goedkope camera's kunnen productiekosten autonome voertuigen verlagen

Een nieuw systeem stelt autonome voertuigen in staat hun weg te vinden met behulp van twee goedkope camera's. Doordat relatief dure Light Detection and Ranging (LiDAR) sensoren achterwege kunnen blijven, kan de ontwikkeling de kostprijs van autonome voertuigen aanzienlijk verlagen.

Autonome voertuigen zetten over het algemeen sensoren zoals LiDAR sensoren in om hun omgeving in kaart te brengen. Deze sensoren maken gebruik van lasers om met behulp van 3D-punten een kaart van de omgeving te creëren en onder meer voetgangers, automobilisten, obstakels en verkeersborden in beeld te brengen. 

Relatief duur

LiDAR sensoren zijn echter relatief duur en kunnen al snel 10.000 dollar toevoegen aan de ontwikkelkosten van een autonoom voertuig, stelt de Cornell University. Ondanks dit hoge prijskaartje waren de sensoren tot nu toe echter de enige manier om autonome voertuigen op veilige wijze voetgangers, voertuigen en andere obstakels te laten detecteren. 

Autonome voertuigen kunnen ook gebruik maken van camera’s om hun omgeving in kaart te brengen, waarbij de beelden van twee camera’s worden gecombineerd om diepte te creëren. De nauwkeurigheid van deze werkwijze bij het detecteren van objecten liet tot nu toe echter te wensen over. Over het algemeen werd daarom aangenomen dat camera’s simpelweg niet nauwkeurig genoeg zijn voor dit doeleinde. 

Fractie van de kosten

Onderzoekers van de Cornell University hebben een systeem ontwikkeld dat camera’s wel geschikt maakt voor dit doeleinden. Het systeem werkt met behulp van twee goedkope camera’s die aan weerszijde van de voorruit worden geplaatst. Deze camera’s kunnen objecten detecteren met een nauwkeurigheid die in de buurt komt van LiDAR sensoren, terwijl de camera’s slechts een fractie kosten. 

De sleutel zit in de wijze waarop de verzamelde beelden met behulp van een neuraal netwerk worden geanalyseerd. Traditioneel analyseert een neuraal netwerk het vooraanzicht van beelden dit het voorgeschoteld krijgt. De onderzoekers kiezen er echter voor de beelden van bovenaf te laten analyseren, wat een positieve impact heeft op de nauwkeurigheid van de analyses. Zo blijkt een neuraal netwerk een bovenaanzicht driemaal nauwkeuriger te kunnen analyseren van een vooraanzicht. Dit maakt een opstelling met twee camera’s een kostenefficiënt alternatief voor LiDAR sensoren. 

‘Beelden vervormen’

“Bij camerabeelden is het erg verleidelijk om het vooraanzicht te bekijken, aangezien dit is wat de camera ziet”, legt Kilian Weinberger, hoofddocent computerwetenschappen bij de Cornell University, uit. “Hier ligt echter het probleem. Indien objecten vanaf de voorzijde worden bekeken wordt de wijze waarop zij worden verwerkt vervormd, worden objecten onderdeel van de achtergrond en veranderen hun vormen.” Indien beelden van bovenaf worden geanalyseerd is dit echter niet het geval, wat de nauwkeurigheid van analyses ten goede komt. 

Weinberger verwacht dat stereo camerasystemen in goedkopere autonome voertuigen gebruikt kunnen worden als primaire methode om objecten te navigeren. Weinberger vermoedt dat in high-end modellen LiDAR gebruikt zal blijven worden, en stereo camerasystemen zullen worden ingezet als back-upsysteem. 

Zelfstandig leren binnen rijbaan te blijven

Het is niet de eerste keer dat onderzoekers succes behalen met het gebruik van traditionele camera’s in autonome voertuigen. Zo wisten onderzoekers van de Cambridge University in juli een autonoom voertuig met behulp van slechts één camera te leren binnen zijn rijbaan te blijven. Het voertuig kreeg vooraf geen instructies mee en begon dus zonder voorkennis aan het experiment. 

De auto zocht zelfstandig zijn weg over de weg en werd door een menselijke instructeur gecorrigeerd zodra hij zijn rijbaan dreigde te verlaten. Aan de hand van deze correcties leerde het voertuig in vijftien tot twintig zelfstandig binnen zijn rijbaan te blijven. Meer informatie over dit project is hier te vinden.

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Bron: Cornell University

Nieuwe Zijderoute wordt een vast onderdeel van het logistieke spectrum

Vooral over zee zijn China en Nederland sterk verbonden, met ca. 20 aanlopen van de grootste containerschepen per week. Bijna één op de vier containers komt uit China. Maar ook door de lucht is China met bijna een vijfde van de inkomende lading een dominante factor in de luchtvracht. De groeiende goederenstromen tussen China en West-Europa worden niet uitsluitend meer beheerst door zee- en luchtververvoer. De Nieuwe Zijderoute via het spoor is een sneller alternatief voor zeevervoer, maar is vooral voor producten met een hogere waarde aantrekkelijk als goedkoper en groener alternatief voor luchtvervoer.

Nieuwe Zijderoute als nieuwe logistieke optie in groot bouwwerk van handelsroutes
Met de Nieuwe Zijderoute komt er nu een optie over spoor bij. Het vervoer over de Nieuwe Zijderoute – die drie hoofdroutes en vele vertakkingen kent – heeft sinds de introductie van het Chinese Belt & Road initiative in 2013 een sterke ontwikkeling doorgemaakt. Dit grootschalige infrastructuurprogramma is gericht op de lange termijn en heeft tot doel handelsroutes tussen China, Azië, Europa en landen langs de Indische en Stille oceaan te verbeteren. Naast spoor investeringen omvat het programma ook investeringen in bijvoorbeeld zeehavens, luchthavens en pijpleidingen.

Voor Nederland is de Nieuwe Zijderoute wennen, maar verladers kijken naar kansen
Vijf jaar na de start van de eerste treindiensten is de Zijderoute op weg naar volwassenheid. Het volume is met 1% a 2% van het containeraanbod op zee nog klein, maar de groei zet door. En steeds meer grote verladers zoals HP, Volvo en Ricoh, zijn actief op de Zijderoute. Bovendien zetten landen in het Midden en Oost-Europa er sterk op in om een ‘landbrug’ naar Azië te vormen.

Zijderoute is middenweg in tijd, en aantrekkelijk voor bediening van het diepe binnenland
Hoeveel tijd er te winnen is met de Nieuwe Zijderoute hangt sterk af van de herkomst en bestemming van de vracht. Inclusief voor- en natransport, douanecontrole, spoorbreedte-wisseling (2 keer) en buffertijd komt de gemiddelde transit tijd rond de 20 dagen uit, waar het over zee vaak oploopt tot 45 dagen. Gezien de snelheid van luchtvervoer is het spoor een middenweg.

Aangezien de trein rechtstreeks het diepe binnenland kan bedienen is de Nieuwe Zijderoute vooral aantrekkelijk voor vervoer van, maar ook zeker naar het Chinese binnenland. Juist in China maakt dit verschil omdat we het niet hebben over een paar kilometer, maar al gauw over 2.000 km van de zeehaven Shanghai naar de stad Chengdu. Aangezien de industrie in China in toenemende mate naar het binnenland verschuift, ontstaan naar die gebieden ook meer goederenstromen.

Zijderoute leent zich voor grote groep producten die niet te goedkoop zijn
Hoe weet je nu of de Zijderoute aantrekkelijk is? Als producten een lage waarde per kg (zeg 1-2 euro of minder) hebben is vervoer over zee veelal de aantrekkelijkste optie. In het geval het gaat over producten die een waarde van honderden euro’s per kilo vertegenwoordigen, ligt snelheid via de lucht voor de hand. Voor het middengebied en het grootste deel van de goederenhandel ligt dit nog open. Voor deze categorie kan het de moeite waard zijn om nader te kijken, ook al kan snelheid altijd cruciaal blijken. Als de snelheid van levering rekbaar is, dan kan de kostenafweging van de modaliteiten worden gemaakt. Het is daarbij van belang niet alleen naar kosten van voor- en natransport te kijken, maar ook naar kapitaalkosten.

Logistiek manager heeft meer te kiezen
De Nieuwe Zijderoute is een sneller alternatief voor zeevervoer, maar is vooral voor producten met een hogere waarde aantrekkelijk als goedkoper en groener alternatief voor luchtvervoer.

Tot dusver was de keuze voor verladers en logistieke dienstverleners vrijwel automatisch gericht op lucht- of zeevracht. Maar met het spoor erbij hebben logistiek managers dus meer te kiezen. Het spoor is een sneller alternatief voor producten die nu over zee gaan en een goedkoper en groener alternatief voor producten die nu via de lucht gaan. Het volwassen worden van de Nieuwe Zijderoute opent voor logistiek managers de mogelijkheid om supply chains tegen het licht te houden en nieuwe vervoerscombinaties te onderzoeken. De kunst is om deze structurele ontwikkeling te volgen en op korte termijn in te springen op commerciële en optimaliseringskansen.

Klik hier om het hele rapport te lezen!

Copyright: ING Economisch Bureau

Onderzoekers willen onherstelbaar beschadigd weefsel vervangen met bioinkt

Een groep onderzoekers van het Fraunhofer Institute for Interfacial Engineering and Biotechnology (IGB) werkt aan bioinkt die het mogelijk maakt biologisch functioneel weefsel te 3D-printen om onherstelbaar beschadigd weefsel te vervangen. De onderzoekers hopen met deze inkt implanteerbare weefsels te kunnen printen die veel sneller worden geïntegreerd met het menselijk lichaam dan op dit moment mogelijk is.

3D-printen is een techniek die in toenemende mate wordt omarmd in met name de industrie. De productietechniek wordt hier onder meer ingezet om gepersonaliseerde producten te produceren, reserve-onderdelen voor auto’s direct voor een klant te printen zodat minder voorraden hoeven worden aangehouden en zelfs volledige woningen te printen. 

Biocompatibele weefselstructuren

Ook in de medische sector wordt echter met interesse naar additieve productie gekeken. Een voorbeeld is de bioinkt waar het Fraunhofer IGB al enkele jaren aan werkt. De onderzoekers hopen hiermee de weg vrij te kunnen maken voor de ontwikkeling van biocompatibele weefselstructuren waarmee onherstelbaar weefsel kan worden hersteld. 

De onderzoekers maken gebruik van een 3D-printtechnologie waarbij objecten laag voor laag worden geprint. De bioinkt die hierbij wordt gebruik is een vloeistof die bestaat uit biopolymeren, zoals gelatine, hyaluronzuur en levende cellen. Deze inkt is gedurende het printproces vloeibaar en wordt na het printen met behulp van UV-straling omgezet tot een hydrogel. 

Door de chemische aanstelling van deze hydrogel te wijzigen kunnen onderzoekers onder meer de structuur van de hydrogel aanpassen. Dit maakt het mogelijk de structuur van natuurlijke weefsels na te bootsen. Zo kunnen hardere hydrogels worden gebruikt voor bijvoorbeeld kraakbeen en zachtere hydrogels voor vetweefsel. 

Botcellen en bloedvaten

In samenwerking met de Universiteit van Stuttgart heeft het Fraunhofer IGB daarnaast onlangs twee nieuwe hydrogels gecreëerd: een stijvere gel met minerale componenten om botcellen na te bootsen en een zachtere gel zonder minerale componenten om bloedvaten in staat te stellen zich in capillaire structuur te groeien. De onderzoekers hebben met behulp van dit materiaal een bioinkt voor botten geproduceerd. 

Met dit materiaal willen de onderzoekers niet zo zeer rechtstreeks botweefsel printen, maar hopen dat de cellen in deze inkt het mogelijk maken nieuw botweefsel te laten groeien. De sleutel ligt hierbij volgens de onderzoekers in het gebruik van een speciale mix van het mineraal hydroxyapatiet en biomoleculen. “De beste kunstmatige omgeving voor cellen is een omgeving die het zo dicht mogelijk bij de natuurlijk omstandigheden in het lichaam komt. Dit is waarom de rol van het weefselmatrix in ons geprinte weefsel wordt vervuld door biomaterialen die we creëren uit elementen van de natuurlijke weefselmatrix”, zegt Dr. Kirstin Borchers, verantwoordelijk voor bioprintprojecten bij de Universiteit van Stuttgart.

Vasculaire inkt

Daarnaast hebben de onderzoekers vasculaire inkt ontwikkeld waarmee weefselstructuren kunnen worden gevormd die ruimte bieden voor bloedvaten. Het materiaal dat hiermee wordt gecreëerd bevat openingen waar bloedvaten doorheen kunnen groeien. Een implantaat op basis van dit materiaal kan hierdoor eenvoudiger worden geïntegreerd met de bloedvaten van een patiënt dan een traditioneel implantaat. “Het zou waarschijnlijk niet mogelijk zijn grotere weefselstructuren succesvol te printen zonder vasculaire inkt”, zegt Dr. Achim Weber, hoofd van de Particle-Based Systems and Formulations Group van het Fraunhofer Institute.  

In hun meest recente project richten de onderzoekers van het Fraunhofer IGB zich op een bioinkt die het mogelijk maakt kraakbeen te herstellen. “Ongeacht het soort cel dat we uit menselijk weefsel isoleren en laten vermenigvuldigen in een laboratorium, moeten we een geschikte omgeving creëren waarin zij gedurende langere periodes hun specifieke functies kunnen vervullen”, licht biowetenschapper Lia Rebers uit. 

Andere bioinktprojecten

Het Fraunhofer IGB en de Stuttgart University zijn niet de enige partijen die werken aan bioinkt voor menselijk weefsel. Zo maakte de Amerikaanse Rice University in april bekend osteochondraal weefsel te hebben geprint met behulp van een 3D-printer. De onderzoekers hopen hiermee uitkomst te kunnen bieden voor patiënten met osteochondraal letsel, waarbij zowel het bot als kraakbeen is beschadigd.

In februari werd daarnaast door de Universiteitskliniek voor Gezelschapsdieren van de Universiteit Utrecht een 3D-geprint schedeldak geïmplanteerd bij een hond. Dit schedeldak is gemaakt van titanium en voorzien van een poreuze rand, waar het bot in het implantaat kan groeien om deze te integreren in de schedel.  

De School of Engineering op de Okanagan campus van de Amerikaanse Universiteit van British Columbia ontwikkelde in 2017 eveneens een tweetal bioinkts. Deze inkt is bedoeld voor het printen van kunstmatige organen, iets wat volgens de onderzoekers mogelijk een oplossing kan vormen voor het wereldwijde tekort aan donororganen. Het gaat om een hydrogel op basis van gelatine gemaakt van huidcellen van koudwatervissen en een hydrogel op basis van koud oplosbare gelatine.

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Bron: Fraunhofer Institute for Interfacial Engineering and Biotechnology 

De leeroplossing voor de maakindustrie

LearnLinq is het leerplatform voor de industrie! Eén centraal platform waar alle trainingen, opleidingen en certificeringen in worden gepland en georganiseerd met license to operate (LTO) als uitgangspunt. Zo wordt de operationele continuïteit van de organisatie gegarandeerd en krijg je grip op het trainen en opleiden van medewerkers.

De voordelen van LearnLinq

LearnLinq ondersteunt alle leervormen die binnen de industrie toegepast worden zoals:

• Blended Learning.
• klassikale sessies
• e-learning
• werkplekleren
• Checklists
• License to operate. Er worden automatisch notificaties verstuurd wanneer certificaten verlopen of herhaald moeten worden.
• Kostenbesparing. Het verminderen van klassikale sessies en het aanbieden van E-learning brengt een kostenbesparing van meer dan 50 % met zich mee.
• Foutreductie. Geen excelsheets meer of overzichtelijke lijstjes en losse bestanden.
• Het onboarden van nieuwe medewerkers is nog nooit zo makkelijk geweest

Meer over LearnLinq