Hoeveelheid aluminium in Europese auto's stijgt

De hoeveelheid aluminium in auto's die in Europa worden geproduceerd stijgt. In een auto is in 2019 gemiddeld bijna 180 kg aluminium verwerkt, wat 20% meer is dan in 2016. Naar verwachting zet deze trend door tot bijna 200 kg aluminium in 2025.

Dit blijkt uit het onderzoek ‘Aluminum Content in Cars’, dat door DuckerFrontier is uitgevoerd in opdracht van de Europese branchevereniging voor de aluminiumindustrie European Aluminium. Uit het onderzoek blijkt onder meer dat in elektrische voertuigen en plugin hybrids aanzienlijk meer aluminium wordt gebruikt dan in het gemiddelde voertuig. 

Lichtgewicht en sterk

De voorkeur van autofabrikanten voor aluminium is volgens het onderzoek in belangrijke mate toe te wijzen aan het lichte gewicht; door het gewicht van een voertuig te beperken wordt een voertuig energie-efficiënter en het brandstofverbruik lager. Dit helpt onder meer de impact op het milieu terug te dringen. Tegelijkertijd is het materiaal sterk en bij een ongeluk in staat energie te absorberen om de inzittenden te beschermen. European Aluminium stelt dat aluminium auto-onderdelen hierdoor veiliger zijn dan stalen varianten, terwijl zij 50% lichter zijn. 

“Aluminium is een echte enabler voor elektromobiliteit. De combinatie van aluminium plaatmateriaal, extrusie en gieten levert de perfecte oplossing op voor elektrische voertuigen. Zowel voor het beschermen van batterijen en het reduceren van het gewicht van voertuigen om de prestaties of het bereik te verbeteren”, licht Dieter Höll, bestuursvoorzitter van de Automotive & Transport Board van European Aluminium, toe. 

Elektrificering van auto’s

Het elektrificeren van auto’s is dan ook een belangrijker drijver achter het groeiende gebruik van aluminium in auto’s. Het materiaal wordt in allerlei componenten verwerkt, variërend van behuizingen voor accu’s en elektromotoren tot de volledige carrosserie. De hoeveelheid aluminium die in een voertuig wordt verwerkt verschilt per segment. In 2025 bedraagt dit tenminste 2,9 kg voor voertuigen in het A-segment en tot 38 kg in het D-segment. 

European Aluminium wijst ook op de nauwe samenwerking tussen bedrijven uit de aluminiumindustrie en autofabrikanten om nieuwe materialen te ontwikkelen. Zo zijn in de afgelopen twee decennia honderden nieuwe legeringen ontwikkeld om aan de behoeften van autofabrikanten te doen. Deze behoeften variëren van een grotere sterkte en betere vormbaarheid tot een groter vermogen om energie te absorberen. Tegelijkertijd wordt aluminium ook gebruikt in innovaties die helpen de transitie naar elektrisch rijden te maken, zoals oplaadstation, stroomkabels en windmolenparken.

Autoproductie stijgt

In het rapport komt ook naar voren dat de autoproductie in Europa de komende jaren gaat stijgen. Waar het aantal geproduceerde voertuigen naar verwachting dit jaar nog terugloopt van 16,8 miljoen stuks in 2018 tot 16,7 miljoen stuks dit jaar, stijgt dit aantal vanaf 2020 met een samengesteld jaarlijks groeipercentage van 1,54% tot 18,3 miljoen stuks in 2025. Volkswagen is met afstand de grootste fabrikant met meer dan twee miljoen geproduceerde voertuigen. Mercedes-Benz, Audi, BMW en Ford volgen.

Daarnaast voorspelt de branchevereniging dat de productie van elektrische voertuigen – inclusief plugin hybrids – de komende jaren hard groeit. Tot 2025 groeit de productie naar verwachting met een samengesteld jaarlijks groeipercentage van 33,1%. Waar dit jaar nog 597.420 elektrische voertuigen van de band rollen, zijn dit er volgens het onderzoek in 2025 3.324.607 stuks. 

Een samenvatting van het onderzoeksrapport is hier beschikbaar. 

The Ocean Cleanup presenteert nieuw vaartuig dat plastic uit rivieren haalt

Bij The Ocean Cleanup gaan de ontwikkelingen momenteel hard. Berichtten we twee weken geleden nog over de vernieuwde plasticvanger voor oceanen, afgelopen weekend presenteerde eigenaar Boyan Slat een geheel nieuw apparaat dat zich richt op plastic in rivieren: de Interceptor. Het vaartuig is al getest in onder andere Maleisië.

De nieuwste uitvinding van The Ocean Cleanup, de Nederlandse non-profit organisatie die geavanceerde technologieën ontwikkelt om de wereldzeeën van plastic te ontdoen, is erop gericht om te voorkomen dat plastic überhaupt in de oceanen terechtkomt. De Interceptor ™, sinds 2015 in ontwikkeling door The Ocean Cleanup, moet plastic afval aanvallen bij de bron: het enorme netwerk van rivieren in de wereld. 

“Om de oceanen echt van plastic te ontdoen, moeten we zowel de erfenis opruimen als de kraan dichtdraaien, om te voorkomen dat meer plastic in de eerste plaats de oceanen bereikt”, aldus Boyan Slat. “De combinatie van onze oceaanreinigingstechnologie met de Interceptor ™, bestaat nu uit oplossingen om beide kanten van de vergelijking aan te pakken.”

Operationeel

De Interceptor ™ is de eerste schaalbare oplossing om plastic riviervervuiling te onderscheppen en kan wereldwijd worden ingezet. Het is in staat om 50.000 kg afval per dag te extraheren – onder optimale omstandigheden zelfs 100.000 kg per dag.

Er zijn tot nu toe vier Interceptors ™ gebouwd; twee systemen zijn al operationeel in Jakarta (Indonesië) en Klang (Maleisië). Een derde systeem bevindt zich in Vietnam en wordt geïnstalleerd in Can Tho in de Mekong Delta (Vietnam), terwijl het vierde bestemd is om te worden ingezet in Santo Domingo (Dominicaanse Republiek). Naast deze locaties heeft Thailand zich aangemeld voor de implementatie van een Interceptor ™ in de buurt van Bangkok. Er zijn ook al overeenkomsten voor eem een in LA County (VS), waarmee de opschaling van start gaat.

Dag en nacht

Tijdens het onderzoek van The Ocean Cleanup om het probleem in kaart te brengen, werd vastgesteld dat 1000 van de 100.000 rivieren ter wereld (1%) verantwoordelijk zijn voor ongeveer 80 procent van het afval dat de oceanen binnenkomt. Dat is goed te zien op deze interactieve kaart. 

De Ocean Cleanup Interceptor ™ is milieuvriendelijk en vaart op 100% zonne-energie. Het heeft ingebouwde lithium-ionbatterijen waarmee hij dag en nacht kan werken zonder geluid te maken of uitlaatgassen uit te stoten. Het systeem is verankerd aan de rivierbedding om de natuurlijke stroming van de rivier te gebruiken om het plastic op te vangen en is ontworpen voor 24/7 autonome werking, waardoor de noodzaak voor gevaarlijk handmatig werk is weggenomen. De drijvende barrière die wordt gebruikt om het afval in het systeem te leiden, beslaat slechts een deel van de rivier; het interfereert niet met andere schepen en schaadt de veiligheid niet. Ook komt de verplaatsing van dieren in het wild niet in het geding. Een met internet verbonden boordcomputer bewaakt de systeemprestaties, het energieverbruik en de status van de componenten.

De Ocean Cleanup heeft deze plannen publiekelijk gepresenteerd en de Interceptor ™ 004 onthuld tijdens een live gestreamd evenement in de haven van Rotterdam. Begin oktober kondigde The Ocean Cleanup aan dat het met succes plastic in de Great Pacific Garbage Patch heeft gevangen en verzameld met zijn systeem 001/B, een opschoonsysteem dat momenteel voortdurende prestatietests op zee ondergaat.

Bron: The Ocean Cleanup

Nieuw algoritme helpt robots objecten veel sneller op te pakken

Een nieuw algoritme stelt robots in staat objecten veel sneller op te pakken. Het algoritme helpt robots de strategie die zij hiervoor hanteren in slechts enkele seconden te bepalen.

Het algoritme is ontwikkeld door onderzoekers van het Massachussets Institute of Technology (MIT), die de resultaten van hun ontwikkeling presenteren in The International Journal of Robotics Research. Het oppakken van een object is voor mensen een koud kunstje. Voor robots is dezelfde handeling echter een zeer complexe beweging. Zo zijn allerlei factoren van invloed op het vermogen van de robot een object op te pakken, zoals de geometrie van het object en de frictie die het materiaal oplevert. 

Plannen

Om een object succesvol op te pakken moet een robot zijn actie dan ook in belangrijke mate plannen. Een van de manieren om zo’n object op te pakken is door het object tegen een vast oppervlak te duwen. Onderzoekers van het MIT hebben een manier gevonden om het planningsproces dat hiervoor nodig is aanzienlijk te versnellen. Waar traditionele algoritmes al snel tien minuten nodig hebben om een dergelijke handeling te plannen, kan het algoritme van het MIT dit in minder dan een seconde. 

Dat traditionele algoritmes relatief lang nodig hebben om handelingen te plannen, komt onder meer doordat in een berekening met allerlei natuurwetten rekening moeten houden. Denk hierbij aan bewegingswetten van Newton, maar ook aan de Wet van Coulomb om frictie tussen objecten te bepalen. “Het is een langdradig rekentechnisch proces om deze wetten te integreren, alle mogelijke bewegingen die de robot kan maken te overwegen en hieruit de meest nuttige te kiezen”, aldus Rodriguez.

Omgeving gebruiken

Door sneller te kunnen plannen, kunnen robots in onder meer industriële omgevingen sneller bepalen hoe zij hun omgeving kunnen gebruiken om objecten te manipuleren. Zo kunnen zij objecten tegen een oppervlak aanduwen of langs een rand schuiven om de oriëntatie van het object te manipuleren. Alberto Rodriguez, assistant professor machinebouw bij MIT, noemt dit nuttig voor onder andere het oppakken en sorteren van objecten, maar ook voor nauwkeurig gebruik van gereedschappen. “Dit is een manier om de vaardigheden van zelfs eenvoudige robotgrijpers te vergroten, aanzien iedere robots een omgeving tot zijn beschikking heeft”, licht Rodriguez toe.

De werkwijze van het team maakt gebruik van ‘bewegingskegels’, wat in feite kegelvormige kaarten voor frictie zijn. De binnenzijde van de kegel representeert alle duwende bewegingen die binnen fundamentele natuurwetten op een object in een specifieke locatie kunnen worden uitgeoefend om deze vast te houden. De ruimte buiten de kegel representeert alle duwende bewegingen die tot gevolg hebben dat de robot zijn grip op het object verliest. Het algoritme hoeft de berekeningen die nodig zijn om dit te bepalen dankzij de kegel niet voor iedere beweging opnieuw uit te voeren.

‘Gecompliceerd proces’

“Ogenschijnlijk eenvoudige variatie zoals hoe hard de robot een object vastpakt, kunnen de wijze waarop een object beweegt indien deze wordt geduwd fundamenteel veranderen. Dit is onderdeel van de fysieke redenering die het algoritme voor rekening neemt”, legt Rachel Holladay, student elektrotechniek en computerwetenschappen bij MIT. “Het is een gecompliceerd proces, maar veel sneller dan de traditionele methode – snel genoeg om een volledig reeks duwende bewegingen in een halve seconden te plannen.”

Het algoritme is getest in een testopstelling waarbij een eenvoudige robotarm de T-vormig blok oppakt, tegen een verticaal oppervlak duwt om het blok te draaien en deze naast de letters M en I plaatst. De robot krijgt het blok tijdens de test telkens in een andere oriëntatie aangereikt. Het algoritme was in staat direct een kaart te creëren met alle mogelijke krachten die de robot op het blok kan uitoefenen en de impact die deze bewegingen hebben op de oriëntatie van het blok.  

“We hebben duizenden duwende bewegingen gemaakt om te verifiëren dat ons model correct voorspelt wat er in de echte wereld gebeurt”, aldus Holladay. “Indien we een beweging maken die binnen de kegel valt, zou het vastgepakte object onder controle moeten blijven. Indien het hierbuiten ligt zou het object uit de grip moeten ontsnappen.”

Beperkingen wegnemen

“Veel fabrieksrobots die gereedschappen gebruiken hebben een speciaal ontworpen hand. In plaats van het vermogen een schroevendraaier op te pakken en deze op verschillende manieren te gebruiken, maken zij van de hand simpelweg een schroevendraaier”, zegt Holladay. “Je kunt je voorstellen dat dit minder gedetailleerde planning vereist, maar meer beperkingen oplevert. Wij willen een robot die in staat is veel verschillende dingen op te pakken.”

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Bron: MIT

Eerste leerervaring met AGV’s smaakt De Cromvoirtse naar meer

Staalleverancier De Cromvoirtse zet een AGV (Automated Guided Vehicle) in voor het intern transport tussen twee afdelingen. Het bedrijf uit Oisterwijk kwam op een vakbeurs in contact met Gibas, leverancier van het autonoom rijdende voertuig. De investering van De Cromvoirtse is niet alleen bedoeld om tijd te besparen, maar vooral ook om ervaring op te doen met deze nieuwe technologie. En die ervaring smaakt naar meer, stelt directeur/eigenaar Janwillem Verschuuren. “Onze medewerkers zijn trots op hun nieuwe collega.”

De Cromvoirtse levert platen van staal, rvs of aluminium. Het productiebedrijf snijdt, knipt en zaagt de platen op maat. En als klanten dat willen, verzorgt De Cromvoirtse ook het kantwerk. “Wij zijn met name sterk in kleine aantallen, van seriegrootte 1 tot 100. En we hebben hele korte doorlooptijden, doorgaans tussen de twee en vijf werkdagen”, vertelt directeur/eigenaar Janwillem Verschuuren.

De korte doorlooptijden zijn mogelijk door de vergaande mate van digitalisering en automatisering. “De tijd die we nodig hebben voor het programmeren van ons machinepark, hebben we daardoor weten te reduceren tot nagenoeg nul. Een nieuwe order kost ons net zo weinig tijd als een herhaalorder. Daarom worden we vooral ingeschakeld door bedrijven die prototypes of producten op maat maken. Denk aan producenten van machines, boten of transportsystemen.”

Van tien naar zestig meter
Twee jaar geleden heeft De Cromvoirtse een nieuwe stap gezet in automatisering van de bedrijfsprocessen. Aanleiding was de verplaatsing van de kantafdeling, waardoor de afstand tot de lasersnijafdeling groeide van tien naar zestig meter. Tot dan toe werden karren met halffabricaten door de medewerkers tussen de bedrijven door snel even van de lasersnijafdeling naar de kantafdeling geduwd. Na de verplaatsing werd dat opeens een flinke wandeling, waarvoor medewerkers tijd moesten vrijmaken. “Een afstand van tien meter is nog te overzien, maar een afstand van zestig meter niet meer”, legt Verschuuren uit.

De oplossing is gevonden in een automatisch geleid voertuig (AGV). Die brengt de karren met halffabricaten nu feilloos van de lasersnijafdeling naar de kantafdeling. Lege karren brengt hij weer terug. En als een kar met producten van de lasersnijafdeling naar de afhaalbalie voor klanten moet worden getransporteerd, wordt de AGV eveneens ingeschakeld. “De keuze voor een AGV is gemaakt met het oog op de toekomst. We zochten een laagdrempelige, eenvoudig te implementeren oplossing om ervaring op te doen met autonome voertuigen.”

Autonoom voertuig
De AGV die De Cromvoirtse heeft aangeschaft, is de MiR 200. Leverancier is Gibas, specialist in productieautomatisering. “Wij zijn met Gibas in gesprek gekomen op een beurs. Daar hebben we gesproken over de MiR 200, een eenvoudig te programmeren en te bedienen autonoom voertuig. Wat deze AGV onderscheidt van andere, is zijn flexibiliteit. Als hij een obstakel op zijn pad ziet staan, zoekt hij automatisch een nieuwe weg daaromheen. Andere AGV’s blijven staan waar ze staan totdat het obstakel handmatig is verwijderd. Dat is voor een flexibel bedrijf als het onze – waar regelmatig goederen staan op onverwachte plekken – niet handig.

Installatie van de AGV vergde eigenlijk maar een paar uur. Het voertuig maakte eerst een ronde om met zijn laser de omgeving te scannen en digitaal in kaart te brengen. Vervolgens diende iemand op die digitale kaart aan te geven welke objecten permanent en tijdelijk zijn. “De tijdelijke objecten zijn verwijderd, waarna de AGV over een adequate plattegrond van de hal beschikte. Op basis daarvan zoekt hij nu automatisch zijn weg.”

Eén druk op de knop
De bediening van de MiR 200 is eenvoudig. De kar die naar de andere afdeling moet worden gebracht, moet worden klaargezet in een vak met een tolerantie van circa tien centimeter. Eén druk op de knop van het bedieningspaneel is vervolgens voldoende om de AGV daadwerkelijk aan het werk te zetten. “De MiR heeft een haak waaraan de karren worden gekoppeld. We hebben na verloop van tijd alleen het aanhaaksysteem moeten aanpassen. Met een totaal van zestig karren heeft het even geduurd voordat we daarmee klaar waren”, legt Verschuuren uit.

De ingebruikname ging gepaard met enkele kinderziektes. Zo moest de AGV een rijbaan oversteken waar ook vrachtauto’s rijden. Die bleken elkaar niet te kunnen zien. “Maar met een vlaggetje op de AGV is dat opgelost. Ook hebben we gemerkt dat de AGV de onderste twee centimeter niet kan zien. Daarom parkeren we onze heftrucks nu met de lepels iets omhoog. En als de zon op de sensor schijnt, begint het voertuig spoken te zien. Dat hebben we opgelost met een zonwerende folie op de sensor. Samen met Gibas hebben we deze kinderziektes weten te verhelpen.”

Nieuwe collega
De medewerkers van de Cromvoirtse zijn blij met de AGV. “Ze zijn trots op hun nieuwe collega”, lacht Verschuuren. “Dat merken we als klanten ons bedrijf bezoeken. Als de AGV niet rijdt, schakelen ze ‘m handmatig in om te laten zien wat hij kan. Wat dat betreft is de investering goed geweest voor ons imago als een innovatief en vooruitstrevend bedrijf. Geen enkele medewerker ziet het voertuig als een bedreiging, maar veel meer als een aanvulling.”

De MiR 200 bespaart niet alleen tijd, maar heeft zoals beoogd de nodige leerervaringen opgeleverd. Verschuuren verwacht in de toekomst meer AGV’s in te zetten. “We denken onder meer aan een AGV voor het automatisch beladen van onze machines. Dat moet dan een AGV zijn die automatisch een plaat van een stapel oppakt en in de machine legt. Ook kijken we nu naar AGV’s die goederen op hoogte in onze stellingen kunnen zetten. Dan praten we in feite over een onbemande heftruck.”

“Start klein”
De beslissing van De Cromvoirtse om te investeren in een AGV, kan Verschuuren iedereen aanraden. Deze technologie heeft de toekomst. “Als ik een advies mag geven: doe net als ons en start klein. Het is een nieuwe technologie, waarmee je aan de slag moet gaan om te ontdekken wat de mogelijkheden en onmogelijkheden zijn. En kijk niet alleen daar de AGV zelf, maar ook naar de besturingssoftware en de leverancier. Die drie factoren bepalen samen het succes van de oplossing.”

Benieuwd naar de robotiseringsoplossingen van Gibas? Bezoek Gibas tijdens de Logistica op standnr. B021 in hal 1 van de Jaarbeurs. De Cromvoirtse komt naar Jaarbeurs in maart 2020 voor ESEF Maakindustrie.

Logistica vindt plaats op 5, 6 en 7 november in de Jaarbeurs te Utrecht. Registreren voor de beurs kan hier.

PrinterPrezz en Osseus bundelen krachten rond ontwikkeling van spondylodese-implantaten

PrinterPrezz, gespecialiseerd in 3D-printen en nanotechnologie voor medische toepassingen, gaat een samenwerking aan met Osseus Fusion Systems, een medisch bedrijf dat zich richt op de ontwikkeling van implantaten voor spondylodese.

De bedrijven werken al sinds eind 2018 samen aan de ontwikkeling van de volgende generatie Aries implantaten. Deze implantaten zijn gericht op verschillende chirurgische ingrepen, waaronder Anterieure Lumbale Interbodyfusie (ALIF), Anterieure Cervicale Discectomie en Fusie (ACDF) en lumbale fusies. De partijen hopen eind 2019 de nieuwe implantaten te kunnen aanmelden bij de Amerikaanse Food and Drug Administration (FDA).

Poreus materiaal

De Aries implantaten van Osseus zijn voorzien van een gaasstructuur en een ‘geoptimaliseerde microoppervlakte topografie’. Het materiaal is voor 80% poreus, wat onder meer helpt de implantaten minder prominent zichtbaar te maken op medische beelden. Ook stimuleert dit ontwerp botgroei in en door de implantaten, wat helpt het implantaat sneller onderdeel te maken van het menselijk lichaam.

PrinterPrezz omschrijft zichzelf als een ‘medifacturing’ bedrijf dat medische innovatie combineert met geavanceerde ontwerp- en productiecapaciteiten. Het bedrijf ondersteunt klanten in iedere fase van de innovatielevenscyclus, van het vroegtijdige ontwerp tot productie in grote volumes. PrinterPrezz helpt klanten onder meer bij rapid prototyping door de mogelijkheid te bieden prototypes van medische producten te 3D-printen. De klant heeft het prototype hierdoor eerder beschikbaar en kan het ontwerp eerder testen, wat het mogelijk maakt het ontwerp sneller verder te verfijnen. Ook geeft PrinterPrezz klanten de mogelijkheid prototypes te produceren op dezelfde apparatuur als waarmee het product in een later stadium in grote oplages wordt geproduceerd.

‘Ontwikkelingen vooruithelpen’

“Samen richten Osseus en PrinterPrezz zich op de inzet van de laatste additieve productietechnologieën om de ontwikkelingen in spondylodese vooruit te helpen. Een combinatie van biocompatibele materialen, een innovatief ontwerp en de laatste 3D-printtechnologie voor metaal stelt zorg professionals en technici in staat poreuze titanium implantaten te ontwikkelen met geavanceerde geometrie en rasterwerk te creëren die de chirurgische ergonomie vergroten om de operatieduur te verkorten en beschadiging van zacht weefsel te minimaliseren”, legt Dr. Alan Dang, orthopedisch chirurg en Chief Medical Officer bij PrinterPrezz.

Eric Hansen, CEO van Osseus, wijst erop dat de volgende generatie Aries implantaten voor spondylodese is voorzien van geoptimaliseerde rasters om botgroei op en door de implantaten te stimuleren. Door samen te werken met PrinterPrezz krijgen ontwerpers van Osseus toegang tot geavanceerde ontwerp- en productiefaciliteit. Door de mogelijkheid prototypes direct op locatie te printen met behulp van verschillende 3D-printtechnieken kan het bedrijf sneller experimenteren met nieuwe structuren en rasters. 

Ontwikkeltijd en -kosten reduceren

Shri Shetty, CEO van PrinterPrezz, noemt bedrijven als Osseus innovators in de markt voor wervelimplantaten. “Onderzoeks- en ontwikkelkosten, tijdspaden en complexiteit rond aanmeldingen zijn de grootste uitdagingen voor middelgrote innovators. Door samen te werken met dergelijke bedrijven helpt PrinterPrezz de tijd en kosten die de ontwikkeling van nieuwe producten met zich meebrengt te reduceren en efficiënte en tijdige 510(k) aanmeldingen (red: een aanmelding bij de FDA om aan te tonen dat een apparaat veilig en effectief werkt) te faciliteren. We kijken ernaar uit samen te werken in het ontwerp en de productie van toekomstige innovaties voor wervelkolomchirurgie via ons partnership met Osseus.”

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Bron: PrinterPrezz
Bron: Osseus Fusion Systems

Teradyne neemt AMR-fabrikant AutoGuide Mobile Robots over

Teradyne neemt de Amerikaanse fabrikant van autonome mobiele robots (AMR's) AutoGuide Mobile Robots over. De robots van het bedrijf worden geïntegreerd in het portfolio van Teradyne. Het bedrijf betaalt 165 miljoen dollar voor AutoGuide.

AutoGuide levert AMR’s voor het vervoer van ladingen tot 4.500 kg en is gericht op onder meer de maakindustrie, logistieke sector en magazijnen. Onder meer Pactiv, Ford en Husqvarna maken gebruik van de oplossingen. Het bedrijf groeit flink en verdubbelt zijn omzet in 2019 naar verwachting ten opzichte van 2018, toen het bedrijf een omzet van 4 miljoen dollar realiseerde. 

MAX N10 platform

Het Amerikaanse bedrijf levert verschillende producten: industriële mobiele robots, low profile robots en traffic management software. Op het gebied van industriële mobiele robots levert AutoGuide het MAX N10 platform. De MAX N10 is voorzien van SurePath Natural Feature LiDAR Navigation, een functionaliteit die het mogelijk zonder infrastructuur zoals spiegel, RFID-tags of tape zijn weg te vinden. 

Het MAX N10 platform kan worden voorzien van verschillende frames, waarmee de robots geschikt kunnen worden gemaakt voor allerlei toepassingen. Denk hierbij aan een vlak laadplateau waarop goederen kunnen worden vervoerd, maar aan een lopende band die het mogelijk maakt geautomatiseerd producten in- en uit te laden. Daarnaast is een variant beschikbaar die geautomatiseerd de juiste pallet opspoort en ophaalt. De N10 kan ook worden ingezet als geautomatiseerd trekkend voertuig, waarbij de robot karren met goederen door bijvoorbeeld een magazijn verplaatst. 

MYLO TV1000

Naast het MAX N10 platform levert AutoGuide ook MYLO TV1000. Deze low profile mobiele robot is bedoeld om karren te verplaatsen. De robot rijdt dankzij zijn lage ontwerp onder een kar, haakt zich vast via een programmeerbare vergrendeling en vervoert de kar naar de gewenste locatie. 

In tegenstelling tot het MAX N10 platform maakt MYLO gebruik van magnetische tape om zijn weg te vinden. De robot is geschikt om ladingen tot ongeveer 2.000 kg te verplaatsen. De MYLO TV1000 is ontworpen om in een 24/7 omgeving te opereren en kan zichzelf opladen met behulp van oplaadpunten die bijvoorbeeld in laad- en lospunten zijn verwerkt. Dit wordt ook wel ‘opportunity charging’ genoemd en voorkomt downtime. 

SurePath Fleet Control System

De robots worden aangestuurd met behulp van het SurePath Fleet Control Systeem. Dit aansturingssysteem stelt bedrijven in staat hun mobiele robots te beheren, monitoren, tracken, organiseren en optimaliseren. De software communiceert hiervoor draadloos in real-time met de individuele mobiele robots. 

In sommige gevallen maken bedrijven gebruik van een combinatie van AMR’s van verschillende fabrikanten. AVINU 2.0 maakt het mogelijk deze mobiele robots in één oplossing te beheren. De software biedt gebruikers in real-time inzicht in alle mobiele robots die hun faciliteit actief zijn en hun huidige status. 

Bereik in markt uitbreiden

“De AMR-markt voor zware ladingen is een opkomend, snelgroeiend segment van de wereldwijde vorkheftruckmarkt”, zegt Mark Jagiela, president en CEO van Teradyne. “AutoGuide’s modulaire architectuur en innovatieve technologieën leveren veilige, eenvoudig uit te rollen producten die een natuurlijk aanvulling vormen op onze MiR AMR’s voor lichte en middelzware ladingen, waarmee we ons bereik in deze aantrekkelijke markt uitbreiden.”

De overname wordt nar verwachting in het vierde kwartaal van 2019 afgerond. De overname moet nog worden goedgekeurd door toezichthouders.

Auteur: Wouter Hoeffnagel

Autofabrikanten investeren in beveiligingsplatform voor verbonden voertuigen

Verschillende investeerders waaronder Renault Venture Capital, Volvo Group Venture Capital, Hyundai, Hyundai AutoEver en Nationwide Ventures investeren in Upstream Security. Ook de bestaande investeerders Charles River Ventures, Glilot Capital en Maniv Mobility steken opnieuw geld in het Israëlische automotive cybersecurity bedrijf. Upstream Security gaat het geld gebruiken om systemen te ontwikkelen die verbonden voertuigen te beveiligen.

Auto’s worden in toenemende mate voorzien van connectiviteit. Door de voertuigen te verbinden met mobiele netwerken is het onder meer mogelijk in real-time informatie op te halen van internet of op afstand updates te ontvangen. 

Beveiligingsrisico’s

Deze connectiviteit brengt echter ook risico’s met zich mee. Zo kunnen kwaadwillenden inbreken op voertuigen en de werking manipuleren. Zo demonstreerde (pdf) beveiligingsonderzoekers van Tencent eerder hoe zij het Autopilot systeem van een Tesla Model S wisten te manipuleren. 

Ook toonden Charlie Miller en Chris Valasek enkele jaren geleden aan Wired hoe zij de motor van een Jeep Cherokee op afstand konden uitschakelen.

C4 Platform

Met het C4 Platform helpt Upstream Security aanbieders van mobiliteitsdiensten en verbonden voertuigen cyberincidenten op te sporen en aan te pakken. Het platform is cloud-gebaseerd en maakt gebruik van onder meer real-time machine learning, kunstmatige intelligentie, big data en gedragsanalyses. 

Het platform detecteert automatisch cyberincidenten, classificeert deze incidenten op ernst en impact, en waarschuwt analisten. Ook biedt het platform inzicht in de algehele security van een mobiliteitsdienst en brengt eventuele security risico’s in beeld. Het platform is geïntegreerd met oplossingen voor Security Operations Centers (SOC’s). Dit maakt het mogelijk vanuit het C4 Platform direct actie te ondernemen om gedetecteerde dreigingen te lijf te gaan. 

AutoThreat Intelligence

Daarnaast levert het bedrijf AutoThreat Intelligence, een oplossing die zicht geeft op het dreigingslandschap. De oplossing is specifiek gericht op fabrikanten in de automotive industrie en aanbieders van verbonden voertuigen en mobiliteitsdiensten. 

De investering van Volvo Group Venture Capital is een direct gevolg van een partnership van Volvo Group met DRIVE. Dit innovatiecentrum is gericht op disruptieve startups in de Israëlische mobiliteitssector. “Upstream Security heeft een veelbelovende propositie en kan onze toekomstige behoeften ondersteunen met cybersecurity oplossingen”, zegt Anna Westerberg, interim-CEO van Volvo Group Venture Capital en Senior Vice President van Volvo Group Connected Solutions.

“Security is een kernelement van het verbonden voertuig, iets waarop we geen concessies kunnen doen”, zegt Yunseong Hwang, VP Open Innovation Investment Group bij Hyundai Motor. Hwang stelt dat Upstream heeft aangetoond met zijn technologie voertuigbeveiliging te versterken.  

Auteur: Wouter Hoeffnagel

Pelikaandrone moet steentje bijdragen aan waterkwaliteit Nederland

Door de grote hoeveelheid water in Nederland, is het bewaken van de waterkwaliteit een arbeidsintensief proces. De TU Delft heeft daarom een 'pelikaandrone' ontwikkeld die in vliegende vaart watermonsters kan nemen en de waterkwaliteit kan meten.

Een goede waterkwaliteit is belangrijk voor mens en natuur, maar in een waterrijk land als Nederland is het een hele uitdaging om te waterkwaliteit te waarborgen. Onderzoekers van de TU Delft hebben daarom een zogenoemde ‘pelikaandrone’ ontwikkeld: een drone die snel verse watermonsters kan nemen, gecombineerd met een meetinstrument voor directe analyse van de waterkwaliteit. Deze week is de drone getest in het ‘living lab’ in het nieuwe natuurgebied Marker Wadden.

Watermonsters worden nu nog handmatig vanaf de wal of een vaartuig genomen en naar het laboratorium gestuurd voor microscopisch onderzoek. Het transporteren van een monster naar het laboratorium kan echter een negatieve invloed op de kwaliteit van het monster hebben. Bovendien is deze methode relatief kostbaar en arbeidsintensief en verandert de waterkwaliteit vaak zo snel dat het beter zou zijn om vaker te meten. Met de ‘pelikaandrone’ moet dat mogelijk zijn.

Pelican drone

Op de ‘Pelikaandrone’ wordt een (hyperspectrale) camera gemonteerd voor luchtopnames, waarmee actuele monsternamepunten voor de drone worden bepaald, zo lezen we in een persbericht. De drone landt vervolgens op deze locaties op het water en neemt een aantal monsters.

Deze monsters worden na terugkeer van de drone automatisch en direct geanalyseerd in een CytoSense, een flow cytometer die algen en andere micro-organismen scant en fotografeert. Binnen een aantal minuten worden tienduizenden organismen gescand en worden er duizenden gefotografeerd. De gegevens worden automatisch verwerkt en naar een online portaal ge-upload. Hiermee wordt verslechtering van het monster zoveel mogelijk voorkomen. Bij terugkomst laadt de drone zichzelf op in een laadstation.

Kevin van Hecke van het Micro Air Vehicle Lab (MAVLab) van de TU Delft: “De Pelikaandrone kan de monitoring van waterkwaliteit sterk verbeteren en de kosten verlagen. Er kan veel sneller en efficiënter worden gecontroleerd op bijvoorbeeld blauwalg. De combinatie van drone en flowcytometrie zorgt ervoor dat de waterkwaliteit autonoom en in real time gemonitord kan worden. Ons plan is om uiteindelijk ook onder water proefmonsters te nemen met de drone. Daarom hebben we dit de Pelikaandrone genoemd.”

Living lab

In de zomer van 2019 zijn verscheidene vluchten uitgevoerd in een kleine recreatieplas nabij Leiden, waarna de Pelikaandrone enige tijd later op het Markermeer, nabij de nieuw aangelegde Marker Wadden, werd getest. De data van deze testen worden door wetenschappers gevalideerd met andere bronnen.

Marker Wadden is een ‘Living Lab’ waarin onderzoekers van het Kennis en Innovatieprogramma Marker Wadden (KIMA) praktijkproeven uitvoeren. Waterkwaliteitsbeheer rond dit nieuw aangelegde natuurgebied is nog volop in onderzoek, zodat dit een unieke omgeving biedt om de nieuwe technologie van de Pelikaandrone te ontwikkelen.

Het Pelikaandrone project is een initiatief van Rijkswaterstaat, het MAVLab van de TU Delft en CytoBuoy, met als doel het vergaand automatiseren van watermonitoring. Mapture.AI levert het laadstation voor dit project. Op dit moment is het alleen nog mogelijk om een monster van de oppervlakte te nemen, maar het plan is om de drone op termijn ook te laten duiken. “Specifiek wordt er in dit project gericht op blauwalg problematiek, maar de technologie is breed inzetbaar.”

Klik hier voor een video van de drone.
 

Bron: TU Delft. 

Verschillende initiatieven moeten Nederland goed georganiseerd "AI-land" maken

Nederland moet voorop lopen op het gebied van kunstmatige intelligentie. Verschillende initiatieven moeten ons land superkrachten geven.

Vorige week kunnen we gerust dé week van de kunstmatige intelligentie noemen, nadat verschillende initiatieven werden gepresenteerd om ons land krachtiger te maken op dit gebied en eveneens een groot congres werd gehouden. In verschillende media werd het onderwerp, nu al een paar jaar een hot topic, besproken. 

Om te beginnen presenteerden vijf grote bedrijven donderdag 10 oktober het samenwerkingsinitiatief Kickstart AI, waaraan ook een aantal universiteiten deelneemt. Ahold Delhaize, ING, KLM, NS en Philips willen het AI-ecosysteem in Nederland een impuls geven door de ontwikkeling van AI-technologie te bevorderen en te versnellen en door AI-talent in het land te stimuleren. Deze inspanningen hebben tot doel de onderwijscapaciteit te vergroten, de ontwikkeling van de AI-gemeenschap in Nederland te bevorderen en de positie van Nederland als een concurrerende en relevante wereldwijde AI-kennishub te benadrukken.

Inhaalslag

Er is volgens de betrokken partijen nog een slag te maken ten opzichte van andere landen. Zo zijn het Verenigd Koninkrijk, de VS en China op het gebied van kunstmatige intelligentie verder dan wij. “Om de positie van Nederland als pionier en uitvinder van nieuwe technologieën te behouden, moeten de Nederlandse overheid, bedrijven, organisaties en universiteiten een kloof overbruggen met betrekking tot structurele investeringen en de beschikbaarheid van wereldwijd AI-talent.”

Dagelijks leven

De vijf bedrijven die Kickstart AI initiëren, pleiten voor de cruciale uitbreiding van lokale kennis en lokaal talent om op ethische wijze kunstmatige intelligentie te kunnen implementeren die niet alleen is gericht op wat technisch mogelijk is, maar ook voldoet aan de ethische en sociale normen die de Nederlandse samenleving mogelijk verwacht. Samenwerking tussen deze vijf bedrijven, de overheid, de industrie en andere leveranciers van technologie draagt bij aan de aanpak van maatschappelijke uitdagingen, biedt nieuwe kansen voor de jeugd en versnelt de introductie van kunstmatige intelligentie in Nederland. Voor consumenten biedt kunstmatige intelligentie mogelijkheden om hun dagelijkse leven te verbeteren, zoals met een persoonlijkere service en meer gemak en keuzes op vele gebieden, waaronder voedsel, reizen, gezondheid en financiën.

Kickstart AI omvat onder meer de volgende initiatieven:

1) AI superchallenges: Een competitie om het wereldwijde profiel van Nederland te verbeteren door wereldwijd AI-talent te mobiliseren bij het aanpakken van maatschappelijke uitdagingen, zoals op het gebied van gezondheid en mobiliteit.

2) Gezamenlijke academische benoemingen: Investeren in publiek-private samenwerking door gezamenlijke benoemingen van hoogleraren en universitair (hoofd)docenten, waardoor de volgende generatie AI-talent toegang krijgt tot onderwijs, training en vooraanstaande academici. De eerste toezegging is de creatie van 5 gezamenlijke benoemingen bij academische instellingen in Nederland door ieder voortrekkersbedrijf in Kickstart AI, waardoor in totaal 25 posities worden gecreëerd.

3) Nationale AI-Cursus: Als onderdeel van een bredere inspanning om de kennis en acceptatie van AI in Nederland te vergroten, gaan Kickstart AI-bedrijven de Nationale AI-Cursus niet alleen bij het grote publiek en hun eigen personeel onder de aandacht brengen, maar deze ook Engelstalig beschikbaar maken zodat een streefaantal van 170.000 aanmeldingen in Nederland per eind 2020 gehaald wordt.

Urgentie

Maarten de Rijke, hoogleraar aan de Universiteit van Amsterdam en directeur van het Innovation Center for Artificial Intelligence, zegt over de introductie van Kickstart AI: “Nederland is altijd een technologische pionier geweest, een voorloper in de ontwikkeling en innovatie van AI. De kwaliteit van onze AI-specialisten wordt wereldwijd erkend. Maar zonder een nationale AI-strategie en snelle actie, blijft het ernstige tekort aan AI-talent in ons land een van de grootste obstakels bij het bereiken van het volledige potentieel van AI-talent en technologie. De gezamenlijke inspanningen van universiteiten en ondernemingen onder de Kickstart AI-vlag onderstrepen de urgentie die het versnellen van AI-onderwijs en het behouden van talent hebben, en toont hoe toegewijd we zijn aan samenwerking en de benodigde investeringen om de innovatie van kunstmatige intelligentie in Nederland te versnellen.”

Eerder deze week zagen ook al het Strategisch Actieplan AI (SAPAI) en de Nederlandse AI Coalitie het licht. Die hebben eveneens als doel om gezamenlijk de groei en het concurrentievermogen van de Nederlandse economie in stand te houden. Het doel van de op dinsdag 8 oktober gelanceerde Nederlandse AI Coalitie (NL AIC) is om samenwerking en uitwisseling tussen de verschillende toepassingsgebieden van AI te organiseren, zodat het wiel niet overal tegelijkertijd moet worden uitgevonden. De FME, brancheorganisatie voor de technologische industrie, steunt dit initiatief. Het werkt zelf al sinds begin 2019 aan het FME Platform AI, een actieprogramma dat de bredere toepassing van AI binnen de industrie moet versnellen. “Het is in iedereens belang dat we samenwerken in Nederland en FME sluit zich daarom aan bij de Nederlandse AI Coalitie.

In dezelfde week gaf de Universiteit Utrecht te kennen de opleiding Kunstmatige Intelligentie te willen uitbouwen. Het wil daarom af van het numerus fixus, waarbij het maar een bepaald aantal leerlingen mag toelaten. De UU geeft aan dat de opleiding niet alleen razend populair is, maar waar ook “een grote vraag naar is op de arbeidsmarkt”. Ook gaat het drie miljoen euro extra investeren in onderzoek en onderwijs rond AI. 

Uit een onderzoek van HPE en Industry of Things Worlds, de grootste IoT-conferentie in Europa, bleek vorig jaar dat ook de maakindustrie kansen ziet in kunstmatige intelligentie. De Europese maakindustrie denkt in 2030 ruim 11 procent omzetgroei te realiseren door de technologie. De industrie verwacht vooral veel van AI rondom de mogelijkheden voor meer efficiëntie, flexibiliteit en differentiatie. 
 

Bron: KLM/FME

Bouwen met schimmels: het lijkt veelbelovend

Schimmels associeer je niet direct met bakstenen. Toch is dat precies waar het Fungar-project onderzoek naar doet. Dankzij een nieuwe investering van 2,85 miljoen komt de realisatie van bouwmateriaal op basis van schimmels een stap dichterbij.

Het Fungar-project is een samenwerkingsverband tussen Utrecht, Denemarken, Verenigd Koninkrijk en Italië. Van de 2,85 miljoen investering gaat 720.000 euro naar de Universiteit Utrecht. Zij hopen een steentje bij te kunnen dragen aan een duurzamere bouwsector.  “We willen bouwmaterialen maken met zero emission”, vertelt Han Wösten, die samen met Marc Baldus het project vanuit Utrecht zal leiden. “De bouwindustrie is namelijk enorm vervuilend. Het maken van beton en cement vreet energie en grondstoffen. Schimmels kunnen een grote rol spelen in het maken van duurzaam bouwmateriaal.”

Afval

De hoogleraar microbiologie maakte al eerder composieten door schimmels in een afvalstroom te brengen. “Vervolgens dood je de schimmel en dan houd je een composiet over: een soort houtachtig materiaal, maar dan zonder formaldehyde of epoxy. De schimmel is lijm en touw tegelijkertijd. Het is geen vervanging, maar een verbetering.” In een ander traject breekt de schimmel de afvalstroom volledig af en ontstaat er een soort soepel leer. Dit nieuwe project richt zicht op composieten: een soort bakstenen van schimmels. “We weten al dat zo’n structuur stevig en goed geluidswerend is. De volgende stap is het maken functionele structuren. Door de schimmeldraden in de bakstenen elektrisch geladen te maken, kun je er ook gemakkelijk sensoren in plaatsen. Het gebouw wordt dan in feite een voelend en adaptief systeem: als het warm is, wordt het poreus, als het koud is, werkt het materiaal isolerend. Door de schimmel niet af te doden, kan een eventueel gat weer dichtgroeien en heb je dus zelfreparerend materiaal”, vertelt Wösten. “Het klinkt futuristisch, maar door te werken aan extremen, komen allerlei toepassingen dichterbij.”

Fungar

Het Fungar-project is onderdeel van het Horizon2020-programma ‘Novel ideas for radically new technologies’. In het project levert Utrecht de schimmelkennis. Hier wordt onder meer onderzocht welke componenten van schimmels geschikt zijn om elektrisch geladen deeltjes te binden, om daarmee gericht schimmels te selecteren of te verbeteren. Het Deense onderzoeksinstituut CITA levert een aandeel in de architectuur, de University of West England in Bristol de computing sciences, en het Italiaanse bedrijf MOGU de productie van het materiaal. In totaal werd er 2,85 miljoen euro toegekend aan het project, dat in december van start zal gaan.

Bron: UU.nl, Scientias.nl

Nieuwe lithium-zwavel accu’s behouden capaciteit gedurende ruim 200 laad- en ontlaadcycli

Een nieuwe productiemethode kan de commercialisatie van lithium-zwavel accu’s dichterbij brengen. Dankzij de methode zijn lithium-zwavel accu’s in staat hun capaciteit vast te houden gedurende ruim 200 laad- en ontlaadcycli, waarmee één van de belangrijkste obstakels voor het gebruik van de accu’s is verdwenen.

De methode is ontwikkeld door NanoBio Lab (NBL) van het Singaporese Agency for Science, Technology and Research (A*STAR). Lithium-ion accu’s worden op dit moment op grote schaal gebruikt om moderne apparatuur aan te drijven. Denk hierbij onder meer aan laptops en mobiele telefoons. De technologie heeft echter een beperkte opslagcapaciteit en kent daarnaast door zijn elektrochemische instabiliteit risico’s. 

Lithium-zwavel accu’s

Lithium-zwavel accu’s zijn een alternatief voor lithium-ion accu’s. Onder meer de hogere opslagcapaciteit, lage productiekosten en beschikbaarheid van noodzakelijke materialen maken lithium-zwavel accu’s interessant. Zo zijn de accu’s in theorie in staat tot tien keer meer energie op te slaan dan lithium-ion accu’s; waar een lithium-ion kathode een energieopslagcapaciteit van 140 mAh/g heeft, is dit bij een zwavel-ion kathode van NBL 1.220 mAh/g. 

Tegelijkertijd kennen ook deze accu’s echter hun beperkingen. Zo waren lithium-zwavel accu’s tot nu toe niet in staat hun capaciteit te behouden gedurende herhaaldelijke laad- en ontlaadcycli. Dit heeft te maken met de opbouw van een lithium-zwavel kathodes, waarbij gebruik wordt gemaakt van een koolstof ‘host’. Deze host bezwijkt gedurende de initiële laad- en ontlaadcyclus, waardoor een structurele verandering optreedt in de kathode. Conventionele kathodes krijgen hierdoor een hoge dichtheid en zijn compact met een kleiner oppervlak en kleinere poriën. De prestaties van de accu lopen hierdoor terug.

Capaciteit langer behouden

De lithium-zwavel kathodes die NBL heeft ontwikkeld zijn in staat hun capaciteit wel gedurende een langere periode te behouden. Dit is mogelijk dankzij de productiemethode die het Singaporese bedrijf hanteert. Naar verluid bieden de kathodes van NBL een 48% hogere capaciteit dan conventionele lithium-zwavel kathodes. Ook verliezen zij gedurende laad- en ontlaadcycli 26% minder capaciteit dan hun conventionele tegenhangers. 

“We bevinden ons op een kantelpunt in energieonderzoek. Het wordt steeds moeilijker voor huidige batterijtechnologieën om de stijgende vraag naar energieopslag bij te benen. Van draagbare elektronica tot elektrische voertuigen en energienetwerken, innovatieve energieopslagoplossingen zijn vereist om te voldoen aan de behoeften die ontstaan door de toenemende elektrificering en de visie voor duurzame energie te realiseren”, schrijft NBL op haar website. “In ons lab ontwikkelen we nanocomposieten met gestuurde poreusheid en architectuur om de prestaties van batterijen te verbeteren. In het specifiek werken we aan lithium-ion, lithium-zwavel en solid-state batterijtechnologieën.” 

Auteur: Wouter Hoeffnagel

Opmerkelijke Duitse waterkering

Na zware overstromingen in Hamburg in de 60-er jaren van de vorige eeuw, waarbij meer dan 300 mensen om het leven kwamen, werd de lokale waterkering verstrekt. Uit recente simulaties bleek echter dat er nog hogere waterkeringen nodig zijn om Hamburg tegenwoordig tegen extreem hoog water en stormvloeden te beschermen . Voor de herontwikkeling en versterking van de waterwerken werd een architectuurwedstrijd uitgeschreven waarbij Zaha Hadid Architects de prestigieuze opdracht binnen wist te slepen.

Hoewel de wtaerkering niet beschikt over de opvallende rondingen die kenmerkend zijn voor veel van de ambitieuze projecten van Zaha Hadid Architects, is het bedrijf er toch in geslaagd om zijn stempel te drukken op de rivierpromenade van Niederhafen. De 625 lange wandelpromenade biedt openbare ruimte bovenop de nieuwe, verbeterde waterkeringen. Deze wandelpromenade wordt verlevendigd door grote lichtgrijze amfitheaterachtige granieten trappen die in de waterkeringswerken zijn verwerkt. De rivier en verschillende straten uit de omringende buurten komen hier samen en vormen een ruimte die de veiligheid van een waterkering combineert met de ontspannen sfeer van een ‘hang out’. Bovendien is in een drie verdiepingen tellende uitkraging  een restaurant ondergebracht met fantastisch uitzicht op de omgeving. Verder zijn er verscheidene fietspaden op straatniveau te vinden.

Hamburg’s Niederhafen biedt bescherming tegen overstromingen en bevindt zich op een prominente locatie in de stad. Daarmee is het naast waterkering ook een belangrijke attractie voor toeristen en een van de belangrijkste openbare ruimtes van Hamburg.  Bovenop de waterkering biedt de promenade ongestoord uitzicht op de Elbe en de haven van Hamburg. De lineaire structuur bevindt zich op 8,6 meter boven de zeespiegel in het de oostelijke deel en op 8,9 meter boven de zeespiegel in het westelijke deel. Zo is de havenstad beschermd tegen stormvloeden en extreem hoog water.