Nederlands stel vertrekt met eigen 3D-geprinte auto naar Zuidpool

Het Nederlandse echtpaar Edwin en Liesbeth ter Velde staan aan de vooravond van een zeer bijzondere reis. Ze gaan binnenkort met hun eigen gemaakte auto van plastic afval naar en over de Zuidpool reizen. De auto is inmiddels naar Chili gebracht, wat het vertrekpunt zal zijn.

Met hun bijzondere project, Clean2Antartica genaamd, willen ze aandacht vragen voor het milieu. De tocht is 2300 kilometer en de twee zijn van plan om er zo’n 30 dagen over te doen. Dat is ongeveer 75 kilometer per dag. Dat lijkt weinig, maar de Solar Voyager gaat niet zo hard: de topsnelheid is ongeveer negen kilometer per uur, maar ze zijn van plan ongeveer vijf te rijden, omdat Antarctica zo ruig is.

Het echtpaar is van plan om elkaar af te wisselen aan het stuur, twee uur op en twee uur af. In de tussentijd kan even worden geslapen en moet het eten worden bereid. Om warm te blijven moeten zo’n 8500 calorieën worden genuttigd. Achter de Voyager hangen een paar aanhangwagens waarin kilo’s aan gevriesdroogd voedsel worden meegesleept.

Om met de terreinwagen over Antartica te kunnen rijden, zijn er wel een aantal dingen nodig. De Solar Voyager bevat tien zonnepanelen die de energie leveren voor de motor en verwarmingselementen die sneeuw smelten voor drinkwater. Het weinige gewicht wordt verdeeld over speciaal ontwikkelde wielen om efficiënt te kunnen rijden. “Wat begon als een puzzel van HexCores is nu een high-tech Antarctische wagen”, zo zeggen zij er zelf over op hun website. De wagen is overigens niet volledig gemaakt van plastic afval. Bepaalde onderdelen die nodig waren voor het bouwen van de auto konden niet gemaakt wordt van recyclebaar materiaal. 

Afval

De uitdagende tocht wordt zoals gezegd gemaakt om aandacht te vragen voor het wereldwijde afvalprobleem. De twee maken zich zorgen over de toename van het gebruik van plastic. “We willen dat de mentaliteit verandert”, vertelt Edwin ter Velde tegen radio NPO 1. Hij vraagt zich af waarom plastic na gebruik ineens een afvalproduct wordt.  “De moleculen van dat plastic zijn niet veranderd”, zegt hij, “het zit echt in ons hoofd.” Om te laten zien wat je kunt doen met plastic, liet hij de Solar Voyager bouwen, ter inspiratie.

De Ter Veldes vinden dat dat burgers initiatief moeten nemen. Het stel verbruikt zelf al jaren geen afval meer. “Van de overheid hoeven we het niet te verwachten”, denkt Edwin, die erop wijst dat wetten vaak lang duren. Ook bedrijven doen het niet, denkt hij, behalve als de consument hen ertoe dwingt. Het kan klein beginnen, vindt Liesbeth: “Ga gewoon een keer met aan katoenen tas naar de bakker”, zegt ze, “of met een glazen pot naar de markt voor je noten.”

Poep

De reis naar Antarctica moet ook volledig afvalloos. Op het continent mag niks achtergelaten worden: ook ontlasting moet mee terug, vertelt Liesbeth. “Het is daar zo koud, dat poep blijft liggen”, legt ze uit. “Knoop in de zak en weer mee naar het vaste land.”

In november gaat de expeditie van start, omdat het op Antarctica dan zomer is. Zomer is nogal een relatief begrip, zo blijkt, want de verwachtte temperatuur is -30. Voor die tijd gaan ze nog ‘oefenen’ in een temperatuurkamer. Ook de Voyager heeft al geoefend: afgelopen voorjaar maakte hij al een tocht op IJsland. 

Bron: Clean2Antartica/NPO 1

Nieuw AI-systeem kan vijftig oogziektes correct diagnostiseren

Een nieuw kunstmatige intelligentie (AI) systeem kan vijftig verschillende oogziektes net zo nauwkeurig diagnostiseren als gespecialiseerde oogartsen. Ook is het systeem in staat te bepalen welke behandeling patiënten het best kunnen krijgen en welke patiënten met prioriteit behandeld moeten worden.

Het systeem is ontwikkeld door DeepMind, onderdeel van Google’s moederbedrijf Alphabet, in samenwerking met het Moorfields Eye Hospital in de Britse hoofdstad Londen. Testen met het systeem leveren veelbelovende resultaten op. Het systeem blijkt in staat vijftig verschillende oogziektes net zo nauwkeurig te kunnen diagnostiseren als gespecialiseerde oogartsen. Google benadrukt dat het om vroege resultaten gaat, maar stelt dat deze wel aantonen dat het systeem in staat is een brede variëteit aan patiënten te diagnostiseren.

Tijdrovend

Bij het diagnostiseren van oogziektes wordt vaak gebruik gemaakt van optische coherentietomografie (OCT), een onderzoeksmethode waarbij dwarsdoorsnedes van het oog worden gemaakt. Deze scans moeten geanalyseerd worden, wat momenteel handmatig wordt gedaan door oogartsen. Dit maakt het uitvoeren van OCT-scans zeer tijdrovend. Tegelijkertijd is de behoefte aan dergelijke scans groot; alleen in het Moorfields Eye Hospital worden per dag al zo’n 1.000 OCT-scans uitgevoerd. 

Het grote aantal uitgevoerde scans en de tijdrovende analyses die hierop moeten worden uitgevoerd leiden ertoe dat tussen de scan en uiteindelijke behandeling van een patiënt relatief veel tijd zit. Dit terwijl patiënten in sommige gevallen juist urgente zorg nodig hebben. DeepMind stelt dat onverwachte complicaties zoals een bloeding aan de achterzijde van het oog er zelfs toe kan leiden dat patiënten hun zicht verliezen. 

Analyse versnellen

Met het AI-systeem dat in samenwerking met het Moorsfield Eye Hospital is ontwikkeld wil DeepMind een oplossing bieden voor dit probleem. Het systeem moet het analyseren van OCT-scans aanzienlijk versnellen door dit proces te automatiseren. Hierbij kan het AI-systeem niet alleen in slechts enkele seconden automatisch afwijkingen op de scans detecteren, maar ook aangeven welke patiënten urgente zorg nodig hebben. Het AI-systeem moet hierdoor helpen de tijd tussen een scan en de uiteindelijke behandeling te verkorten, zodat minder patiënten met zichtverlies worden geconfronteerd. 

Het systeem maakt gebruik van een tweetal neurale netwerken, die zijn gebaseerd op het menselijk brein. Een dergelijk netwerk is opgebouwd uit verschillende lagen van chips die neuronen nabootsen. Iedere laag maakt een analyse van de te analyseren data en geeft zijn resultaten door aan de volgende laag neuronen. Deze laag voert een nieuwe analyse uit op de doorgegeven data en geeft de resultaten van deze analyse weer door naar de volgende laag, waarna dit proces wordt herhaald. Deze werkwijze stelt deep learning-algoritme in staat zelfstandig te leren en steeds slimmer te worden naarmate zij meer gegevens analyseren. 

Twee neurale netwerken

Het AI-systeem van DeepMind maakt gebruik van twee van deze neurale netwerken. Het eerste netwerk wordt door het bedrijf een segmentatienetwerk genoemd. Dit netwerk analyseert een OCT-scan en brengt de verschillende soorten oogweefsel in kaart. Ook zoekt het netwerk naar aanwijzigingen die kunnen duiden op oogziektes, zoals bloedingen en onregelmatigheden in vloeistoffen. Het tweede neurale netwerk wordt ingezet om de bevindingen van het eerste netwerk te classificeren en zowel een uiteindelijke diagnose als aanbeveling voor een behandeling te leveren. 

Deze aanbeveling wordt als een percentage aangeleverd. Dit stelt artsen in staat vast te stellen met welke zekerheid het AI-systeem zijn analyse en uiteindelijke diagnose heeft gemaakt. Dit is volgens DeepMind van kritiek belang, aangezien oogartsen altijd een cruciale rol zullen blijven spelen in het diagnostiseren van oogziektes. Het AI-systeem is dus uitsluitend bedoeld om oogartsen te ondersteunen en niet om artsen te vervangen. 

Ook geschikt voor andere scanners

Het AI-systeem is specifiek getraind op de OCT-scanners die het Moorfields Eye Hospital in gebruik heeft. DeepMind geeft echter aan dat het systeem ook eenvoudig gebruikt kan worden om scans met andere oogscanners te analyseren en op basis hiervan diagnoses te maken. Niet alleen is het AI-systeem hierdoor wereldwijd inzetbaar ongeacht de gebruikte apparatuur, ook kan het systeem in de toekomst gebruikt blijven worden indien OCT-scanners worden vernieuwd of vervangen. 

De technologie kan overigens nog niet in de praktijk worden gebruikt. DeepMind wijst erop dat de technologie eerst klinische getest en gevalideerd zal moeten worden. “We zijn echter vol vertrouwen dat dit systeem op termijn het diagnostiseren, behandelen en managen van oogziektes kan veranderen”, aldus DeepMind. 

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Bron: DeepMind
Bron: Nature Medicine
Bron foto: Pixabay / TobiasD

Oppervlakken finishen met lasers kan veel sneller

Het zou zomaar kunnen dat oppervlakken binnenkort veel sneller gepolijst, gecoat of gestructureerd kunnen worden door lasers. Binnen een Europees onderzoekstraject, Ultraface, zijn twee optieken ontwikkeld waarmee de vorm van een laser snel en nauwkeurig kan worden aangepast een veranderende procesomstandigheden. Bij het project was ook een Nederlandse partij betrokken.

Hoge mate van precisie en kwaliteit maar te langzaam. Dat is een veelgehoorde klacht als het gaat om laserprocessen. In het project Ultrasurface is gezocht naar mogelijkheden om dit te verbeteren. Tien internationale partners uit Duitsland, Nederland, België, Israël en Zwitserland hebben hierin de handen ineen geslagen. Ze hebben twee nieuwe laseroptieken ontwikkeld die al voor het einde van dit jaar beschikbaar zullen zijn. Deze optieken voor het nabij-infrarood bereik zullen de procestijden reduceren tot een tiende en de kosten halveren.

Polijsten

Een van de optieken is specifiek ontworpen voor het polijsten en bewerken van dunne lagen met lasers. Het onderzoeksteam zet hierbij een Piezoelectric Deformable Mirror (PDM) in, die voortdurend kan worden aangepast. Dit garandeert dat de laser zich met intervallen van minder dan 5 milliseconden kan aanpassen aan de processituatie. Buitengewoon snel dus. “De laser wordt afhankelijk van de instraalhoek hervormd zodat zijn projectie op het oppervlak van het werkstuk altijd dezelfde vorm heeft en de intensiteit constant is”, verklaart Judith Kumstel, expert in laserpolijsten bij Fraunhofer ILT in Aken, een van de betrokken organisaties. Deze manipulatie is belangrijk want alleen als de driedimensionale laser voortdurend wordt aangepast aan de hoge bewerkingssnelheden en het oppervlak met een constante intensiteit raakt, zal het resultaat van de laserbewerking altijd hetzelfde zijn, zelfs bij complex gevormde componenten en constant veranderende instraalhoeken. Als daarentegen de laserprojectie op scheve oppervlakken vervormt, verslechtert ook de kwaliteit van het bewerkte 3D oppervlak.

Laserstructureren

Een andere benadering is toegepast voor het laserstructureren. Hiervoor is een tweede nieuw optiek ontwikkeld, dat het mogelijk maakt dat vier lasers parallel worden benut, in plaats van de gebruikelijke enkele lasers, om de bewerkingssnelheid en de productiviteit te vergroten. Met een Diffractive Optical Element (DOE) wordt de laser gespleten in vier deellaserstralen, die samen een vierkante laser vormen. Bij vergelijkbare conventionele multi-laser concepten ontstaat door het optiek dat aan het einde de lasers op het onderdeel focusseert, en door de vorm van het onderdeel een vervorming van de geprojecteerde laser. In het Ultrasurface project is nu een speciaal systeem ontwikkeld waarmee elke individuele deellaser in milliseconden kan worden aangepast op zijn positie, zodat er altijd een vierkante laser blijft bestaan voor het bewerken.

Industrierijpe machine

Momenteel worden er twee compacte optische modules ontwikkeld. Het Ultralaser team zal tot eind 2018 hun potentieel testen in een nieuw lasersysteem in verschillende toepassingen. Een Zwitsers bedrijf bouwt een industrierijpe machine die kan worden gebruikt om flexibel en rendabel en met niet eerder vertoonde snelheden te polijsten, structureren en coaten, dankzij de snel uitwisselbare optische modules. Judith Kumstel legt uit: “Met de concepten die in dit project zijn ontwikkeld, zullen oppervlakken even goed maar veel sneller kunnen worden bewerkt als met conventionele systemen. Dankzij de nieuwe optieken en de nieuwe machine zal het bewerken tien keer sneller gaan dan voorheen, zodat het finishen van oppervlakken met lasers een alternatief zal zijn conventionele methoden voor het veredelen van oppervlakken; voor veel bedrijven in verschillende industrieën en zelfs voor kleine toeleveranciers.”

OKO Tech

Namens Nederland is OKO Tech betrokken bij het innovatieve project. Flexible Optical B.V. (OKO Tech) is een klein Nederlands bedrijf dat actief is op het gebied van onderzoek en toepassingsgerichte ontwikkeling van laseradapters en adaptieve optica met hoge resolutie. Vanaf de oprichting in 1997 biedt OKO hoogwaardige deformeerbare spiegels met een extreem glad oppervlak met HR-metaal en diëlektrische coatings die geschikt zijn voor de meest veeleisende beeldverwerking en krachtige lasertoepassingen.

Een van de typen van de vervormbare spiegels vervaardigd door OKO zijn micro-gefreesde membraan vervormbare spiegels (MMDM) met openingen in het bereik van 10 tot 50 mm. MMDM vormen een betaalbare oplossing van hoge kwaliteit voor de correctie van dynamische golffrontvervormingen in lasersystemen en telescopen en worden met succes gebruikt in een aantal toepassingen. Vanwege hun nul-hysteresis, geringe lichtverstrooiing en een goed vermogen om te schakelen (tot 500 W cw), zijn MMDM uitermate geschikt voor de feedforward intensiteitsverdelingcontrole van de laserstraal, vereist in het voorgestelde project.

Binnen het project zal OKO het bestaande ontwerp van de MMDM en besturingselektronica verbeteren om aan de projectvereisten te voldoen en de vervormbare spiegels inclusief besturingselektronica voor de projectdoeleinden leveren. Sleutelpersonen zijn Dr. Gleb Vdovin en Dr. Oleg Soloviev.

Bron: Metaalnieuws/Fraunhofer ILT

Helft van de industriële bedrijven heeft vitale infrastructuur adequaat beveiligd

Slechts de helft van de industriële bedrijven is van mening dat zijn vitale infrastructuur adequaat is beschermd tegen cyberaanvallen. 40% van de bedrijven geeft aan dat hun industriële netwerken in de afgelopen zes maanden doelwit zijn geweest van cyberaanvallen. 66% van de organisaties maakt zich vooral zorgen over de impact van cyberaanvallen op het productieproces.

Dit blijkt uit onderzoek van IT-beveiligingsbedrijf Kaspersky Lab onder 320 besluitvormers in industriële beveiliging bij organisaties wereldwijd. 25% van de onderzochte organisaties is gevestigd in West-Europa. Ook zijn voor het onderzoek 12 experts op het gebied van industriële beveiliging geïnterviewd. Onderbezetting, gebrek aan investeringen en menselijke fouten vormen de grootste bedreigingen voor de digitale veiligheid van ondermeer industriële netwerken, concludeert het beveiligingsbedrijf. 

Beveiliging van vitale infrastructuur blijft achter

52% van de ondervraagde industriële organisaties heeft volgens Kaspersky Lab voorzorgsmaatregelen genomen om zich adequaat te beschermen tegen cyberaanvallen op hun vitale infrastructuur. Hiermee blijft de beveiliging van vitale infrastructuur achter bij de beveiliging van de reguliere IT-omgeving. Zo geeft 77% van de respondenten in het onderzoek aan dat hun IT-landschap voldoende is beveiligd. 

Dit blijkt ook uit het soort beveiligingsmaatregelen dat organisaties hebben geïmplementeerd voor de beveiliging van respectievelijk kritieke netwerken en de algemene IT-omgeving. Zo geeft slechts 56% van de onderzochte bedrijven aan netwerkverkeer te monitoren en logbestanden te analyseren als onderdeel van de beveiliging van zijn vitale infrastructuur, terwijl dit bij de beveiliging van de reguliere IT-omgeving een vast gegeven is. Andere voorbeelden zijn netwerksegmentatie en intrustion detection, die respectievelijk door 47% en 45% van de bedrijven is geïmplementeerd om kritieke infrastructuur te beschermen. Beide worden voor de beveiliging van reguliere IT door het overgrote deel van de bedrijven ingezet.

Wie is verantwoordelijk?

De bescherming van vitale netwerken is in de industrie vaak de verantwoordelijkheid van security professionals; bij 40% van de productiebedrijven is ICS-bescherming de verantwoordelijkheid van de IT security professionals. Kaspersky Lab wijst erop dat in veel andere sectoren deze taak is neergelegd bij een speciaal team dat zich fulltime richt op de bestrijden van cyberdreigingen. Zo geeft 58% van de respondenten binnen de transport en logistieke sector aan dat dit het geval is. 

Het IT-beveiligingsbedrijf stelt dan ook dat industriële organisaties hooggespecialiseerde en gekwalificeerde medewerkers nodig hebben om gaten in hun beveiliging te dichten. Dit geldt met name voor industriebedrijven met complexe technologische processen. 58% van de bedrijven noemt het inhuren van medewerkers die gespecialiseerd zijn in de beveiliging van kritieke netwerken echter een grote uitdaging. 

Ook de toenemende risico’s door connectiviteit en integratie van productiesystemen in nieuwe Internet of Things (IoT) ecosystemen wordt door meer dan de helft (54%) van de respondenten genoemd als grote uitdaging. Het moeten implementeren van nieuwe vormen van IT-beveiliging om IoT-apparaten te beschermen en het vinden van betrouwbare partners die industriële beveiligingsoplossingen kunnen implementeren staan op een gedeelde derde positie. Beide worden in het onderzoek door de helft van de respondenten als grote uitdaging genoemd. 

Management is lang niet altijd betrokken

35% van de respondenten stelt dat de beveiliging van vitale infrastructuur in 2017 een prioriteit was van de directie, terwijl 15% het zelfs de topprioriteit noemt. Tegelijkertijd blijkt dat bij 54% van de productiebedrijven het topmanagement niet of nauwelijks betrokken in het afgelopen jaar is geweest bij vraagstukken op het gebied van beveiliging van vitale netwerken. Dit heeft in veel gevallen geleid tot een gebrek aan de benodigde investeringen. Zo geeft 66% van de respondenten aan geen specifiek budget beschikbaar te hebben voor de beveiliging van kritieke infrastructuur. Opvallend is ook dat 17% van de productiebedrijven aangeeft dat het risico slachtoffer te worden van cyberincidenten onvoldoende reden is om te investeren in de beveiliging van kritieke netwerken. 

Meer informatie is te vinden in het onderzoeksrapport State of Industrial Cybersecurity (ICS) 2018, dat hier kan worden gedownload.  

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Bron foto: Pixabay / pixelcreatures

Getijdesysteem produceert 3 GWh elektriciteit in eerste jaar

Het prototype van een 2 MW getijdeturbine van Scotrenewables Tidal Power heeft in het eerste jaar dat het systeem in gebruik is, een hoeveelheid van 3 GWh aan hernieuwbare elektriciteit geproduceerd. Die hoeveelheid is meer dan de volledige golf- en getijde-energiesector in de afgelopen 12 jaar heeft voortgebracht.

De resultaten van het getijde-turbinesysteem – de SR2000 – zijn opmerkelijk en vormen een benchmark voor de industrie. Alhoewel er nog steeds sprake is van een R&D-project en het pas de eerste machine is die op werkelijke schaal is geproduceerd, benadert het prestatieniveau dat van andere, bewezen hernieuwbare technologieën.

Het prototype waar het om gaat is 64 meter lang en heeft een maximale doorsneden van 3,8 meter. De turbine kan in wateren met een diepte van meer dan 25 meter worden geïnstalleerd. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van een flexibel verankeringsysteem en bewezen componenten uit andere industrietakken. Onder het oppervlak produceert de 16 meter grote rotor de getijde-energie. Het vermogen wordt met variabele snelheid geregeld terwijl de schoepen een vaste stand hebben. Als een van de meest krachtig getijdeturbines, voorziet de SR2000 in 25 producent van de elektriciteit voor de Orkney eilanden voor de kust van Noord-Schotland.

Gemotiveerd door het succes in Schotland en vergelijkbare resultaten van vier getijdeturbines wil het bedrijf nu met steun van het EU-programma Horizon 2020 een commerciële variant van de 2 MW getijdeturbine ontwikkelen en later dit jaar op de markt brengen. Ook deze zal rond de Orkney-eilanden worden ingezet. Volgens berekeningen van de Offshore Renewable Energy Catapult kan de getijde-energiesector alleen al in het Verenigd Koninkrijk zorgen voor een nettoresultaat van 1,4 miljard Britse pond en goed zijn voor zo’n 4.000 banen in 2030.

Met de SR2000 is volgens het bedrijf de waarde van de getijdetechnologie gedemonstreerd. Scotrenewables Tidal Power richt nu al haar aandacht op het verder uitbouwen van het succes. Wil je meer weten over de SR2000? De onderstaande video werd vrijgegeven toen de teller van het prototype op 2 GWh stond.

Lucid Motors in gesprek over investering van 1 miljard dollar

Het Saoedische-Arabische staatsinvesteringsfonds PIF wil investeren in Lucid Motors, een Amerikaans bedrijf dat wil concurreren met de fabrikant van elektrische auto's Tesla. Wat is Lucid Motors voor bedrijf en waarmee wil de fabrikant de markt veroveren?

Reuters meldt op basis van anonieme bronnen van het Saoedische-Arabische staatsinvesteringsfonds PIF in onderhandeling is met Lucid Motors over een investering. Opvallend genoeg werd PIF recentelijk ook genoemd door Elon Musk, CEO van Tesla, als één van de investeerders die betrokken zou zijn bij het van de beurs halen van Tesla. Deze stap zou ongeveer 72 miljard dollar kosten. 

Meer dan een miljard dollar

De bronnen van Reuters melden dat PIV meer dan een miljard dollar wil steken in Lucid Motors. Hiermee zou het investeringsfonds een meerderheidsbelang in het Amerikaanse bedrijf in handen krijgen. In eerste instantie zou het bedrijf 500 miljoen dollar willen investeren. De overige 500 miljoen dollar wordt in twee fases geïnvesteerd indien Lucid Motors bepaalde productiemijlpalen weet te halen. De deal is overigens nog niet rond; de bronnen benadrukken dat de deal nog kan afketsen. 

Lucid Motors is een bedrijf dat in 2007 is opgericht en in het Californische Newark is gevestigd. Het bedrijf ging eerder onder de naam Atieva door het leven en werd opgericht op Bernard Tse en Sam Weng. Voormaliger ontwerp van Mazda Derek Jensen is als vice president Design betrokken bij het bedrijf, terwijl Peter Rawlinson benoemd is tot Chief Technology Officer (CTO). Rawlinson was eerder als Chief Engineer betrokken bij de ontwikkeling van de Tesla Model S. 

Topsnelheid van 378 kilometer per uur

Het bedrijf wil zoals gezegd de concurrentie aangaan met fabrikant van elektrische auto’s Tesla. Lucid Motors heeft al een prototype gepresenteerd: de Lucid Air Alpha Speed. Dit is een volledige elektrische sportwagen die in april 2017 op een testbaan in het Amerikaanse Ohio een (softwarematig begrensde) topsnelheid van 350 kilometer per uur wist te bereiken. In juli 2017 werd deze softwarematige begrenzing verwijderd en bereikte het voertuig een topsnelheid van 378 kilometer per uur. 

Bij de bekendmaking van deze prestatie wees Lucid Motors op het brandstofgebruik van de hybride Ferrari LaFerrari, die 16,8 liter brandstof per 100 kilometer (14 miles per gallon) verbruikt. Lucid Motors stelt dat de Lucid Air Alpha Speed naar verwachting slechts 2,35 liter brandstof per 100 kilometer verbruikt. Deze uitspraak doet vermoeden dat Lucid Motors met zijn Lucid Air Alpha Speed de concurrentie wil aangaan met dergelijke sportwagens, ook wel supercars genoemd. In een video over het ontwerp van het voertuig worden de afmetingen van de Lucid Air daarnaast vergeleken met die van een BMW 750 Li en een Mercedes S550L. Lucid Motors meldt dat de Lucid Air kleinere buitenmaten heeft dan deze voertuigen, maar meer interieur ruimte biedt. 

Geïnspireerd op een privévliegtuig

Dit is volgens CTO Rawlinson mogelijk dankzij de elektrische aandrijflijn van het voertuig. Deze neemt veel minder ruimte in beslag neemt dan een traditionele verbrandingsmotor en aandrijflijn. Een elektrisch voertuig kan hierdoor veel meer binnenruimte bieden dan een traditioneel voertuig. Deze extra ruimte wil Lucid Motors inzetten om een zeer luxueuze reiservaring te bieden aan gebruikers. Rawlinson meldt dat het ontwerp van de Lucid Air in belangrijke mate is geïnspireerd op dat van een privévliegtuig.

Beschikbaar in twee versies

De Lucid Air wordt het eerste model van Lucid Motors. Het voertuig kan inmiddels worden besteld en wordt naar verwachting vanaf 2019 leverbaar. De Lucid Air wordt verkrijgbaar in twee versies. Het gaat om een basisversie met één elektromotor, een vermogen van 400pk en achterwielaandrijving. Daarnaast wordt een krachtigere versie beschikbaar met twee elektromotoren en vierwielaandrijving. Het vermogen van deze variant is niet bekend. Het basismodel heeft een bereik van zo’n 385 kilometer, terwijl het krachtigere model op één acculading bijna 650 kilometer moet kunnen rijden.

Op termijn moet de Lucid Air autonoom kunnen rijden. Het voertuig wordt standaard geleverd met alle hardware die hiervoor nodig is. De functionaliteit wordt echter pas in een later stadium via software-updates uitgerold. Wanneer de Lucid Air autonoom kan rijden is niet bekend gemaakt.

Verdere details over het Lucid Air concept voertuig zijn niet bekend. Ook is niet duidelijk wanneer we een auto van Lucid Motors in de winkels kunnen verwachten. Meer informatie is te vinden op lucidmotors.com.

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Bron: Lucid Motors (foto)
Bron: Reuters

Batterij-doorbraak: dubbele prestatie lithium zonder in brand te vliegen

Het grote probleem van lithium-ionbatterijen, veel gebruikt in mobiele telefoons en in accu's van elektrische voertuigen, is vaak dat een groter laadvermogen gepaard gaat met brandgevaar. Onderzoekers van de universiteit van Michigan zeggen een technologie te hebben ontwikkeld die dit probleem voorkomt. Het zou daardoor weer mogelijk moeten zijn om accu's met een grotere capaciteit te maken.

Doordat lithiumionen in koolstof worden ingebed, is de capaciteit per gram van de bestaande en veel gebruikte lithiumbatterijen vrij laag. Door gebruik te maken van pure vloeibare lithium wordt de capaciteit verhoogd, maar ontstaat er ook brandgevaar omdat er te veel lithiumatomen op één bepaalde plek samenkomen waardoor er te veel energie ontstaat. De onderzoekers zeggen hier nu iets op te hebben gevonden. 

Dun laagje over de batterij

Wat hebben ze gedaan: de onderzoekers hebben een dun laagje keramische elektrolyt op de batterij aangebracht. Het keramiek zorgt ervoor dat de lithiumatomen zich niet opbouwen en er zodoende geen brandgevaar. Ondertussen heeft de batterij wel de capaciteit van een pure lithiumbatterij: ongeveer tien keer groter dan lithiumionbatterijen. Volgens de onderzoekers zou hun doorbraak wel eens de weg vrij kunnen maken naar een nieuwe generatie oplaadbare batterijen. “Dit zou een game-changer kunnen zijn – een paradigmaverschuiving in de werking van een batterij”, zegt Jeff Sakamoto, U-M universitair hoofddocent Werktuigbouwkunde, die het project leidt. “Wat we hebben bedacht is een andere benadering: het lithiummetaaloppervlak met een keramiek fysiek stabiliseren,” zei Sakamoto. “Het is niet brandbaar. We maken het op bijna 1000 graden in de lucht. En er is geen vloeistof, wat nu vaak de veroorzaker van in brand vliegende batterijen is.”

Gelijkmatig oppervlak

Er zijn eerder proeven gedaan met het aanbrengen van solid-state eletrolyt keramiek, maar deze bleken uiteindelijk niet succesvol. Het grote verschil bij dit onderzoek is dat de laag die over de batterij aan wordt gebracht zeer egaal is. Door het gebruik van nieuwe chemische en mechanische behandelingen wordt het oppervlak gelijkmatig gemaakt. Daardoor vormen zich geen dendrieten en filamenten en lekt het lithium niet door het keramiek een. “Dit verbetert niet alleen de veiligheid, het vergroot de capaciteit dus ook drastisch”, aldus Sakamoto.

Binnen drie uur

Hoewel de batterij nu alleen nog in het laboratorium gemaakt kan worden, heeft de nieuwe technologie mogelijk wel potentie. Daar waar een gemiddelde accu met lithiumbatterij in een elektrische auto nu ongeveer twintig uur nodig heeft om op te laden, zou deze batterij er maar drie uur of minder over doen. Ook nam de kracht van de batterij niet af na verschillende keren opladen. Met pure lithium kunnen bovendien kleinere batterijen worden gemaakt, wat ook weer zou schelen in het gewicht van bijvoorbeeld een eletrische fiets of auto. 

Bron: University of Michigan/De Ingenieur

Foto’s: Evan Dougherty, Michigan Engineering

Lightyear wil lage bijtelling zonne-auto's

Het Helmondse bedrijf Lightyear gaat de overheid vragen om auto's op zonne-energie uit te sluiten van de vanaf 2019 in te voeren hoge fiscale bijtelling. Het bedrijf is zelf druk bezig met de ontwikkeling van zo'n auto.

Voor elektrische auto’s is de bijtelling op dit moment nog 4 procent. Maar vanaf 2019 geldt voor duurdere auto’s (boven de 50.000 euro0 in die categorie een bijteling van 22 procent. Lightyear wil voorkomen dat de auto’s op zonne-energie onder datzelfde tarief gaan vallen. In Nederland moet iedere berijder van een bedrijfs- of leaseauto bijtelling betalen. Afhankelijk van het betreffende voertuig wordt er een bepaald percentage van de cataloguswaarde van het voertuig opgeteld bij het inkomen van de werknemer.”

“In 2019 en 2020 geldt het tarief van 4 procent nog voor de eerste 50.000 euro, over het deel daarboven wordt 22 procent geheven. Vanaf 2021 wordt over het volledige bedrag 22 procent berekend”, legt Maijke Receveur van Lightyear in het Eindhovens Dagblad uit. Dat betekent straks nogal een verschil. En dat scheelt nogal. Voor een elektrische auto van 120.000 euro betaal je nu 160 euro bijtelling per maand. Over twee jaar is dat 880 euro.

Uitzondering

Lightyear is daarom van plan om er bij de overheid voor te pleiten om de zonne-auto in een aparte categorie onder te brengen, ofwel apart te definiëren in de wet. “Bij de hoge bijtelling wordt een uitzondering gemaakt voor auto’s op waterstof omdat die nul gram CO2-uitstoot hebben per kilometer. Dat geldt ook voor de Lightyear One.”

De auto die het bedrijf op de markt gaat brengen, heeft de naam Lightyear One gekregen. De prijs is niet mis: 119.000 euro. De ontwikkeling daarvan ligt volgens Receveur op schema. De fabriek voor de productie op de Automotive Campus in Helmond wordt in september opgeleverd. Er zijn inmiddels al 28 kopers, waarvan er twaalf het volledige aankoopbedrag hebben betaald. Dat terwijl het eerste prototype van de Lightyear One nog van de band moet rollen.

Concurrentie

De dreigende, hoge bijtelling lijkt overigens niet de enige uitdaging voor het Helmondse bedrijf, zo stelt het dagblad. Het wijst daarbij met name op concurrentie. Zoals we eerder op Maakindustrie schreven, werken ook twee jonge Duitsers aan een gezinsauto (gebaseerd op de Renault Twingo) op zonne-energie. Deze auto is een stuk goedkoper dan de Lightyear One, al zal het uiterlijk minder harten van autoliefhebbers doen kloppen dan die van Nederlandse makelij. De zogenoemde Sion van Sonomotors komt in 2019 op de markt en heeft een startprijs van 16.000 euro (zonder batterij). Er zijn er inmiddels al ruim 7000 besteld. 

Lightyear vreest niet zo voor concurrentie van de oosterburen. Receveur zegt tegen Eindhovens Dagblad: “Sion bedient een andere markt. Het is een bestaande auto op zonnecellen. Een stadsauto die maximaal dertig kilometer per dag op zonne-energie kan rijden. Wij zijn veel duurzamer met een auto die vrijwel onbeperkte afstanden kan afleggen op zonne-energie. Onze auto kun je overal inzetten, ook als er geen infrastructuur is van laadpalen. Dat kan alleen omdat we de hele auto opnieuw hebben ontworpen en geoptimaliseerd”, zegt Receveur. “En de prijs wordt op den duur lager. Lightyear One is nu zo duur omdat we een merknaam moeten opbouwen. Bij het tweede model wordt die prijs aanmerkelijk lager.”

Bron: Eindhovens Dagblad

Foto: Lightyear

'Betere samenwerking tussen mensen en robots versterkt concurrentiepositie mkb'

Onderzoekscentra, Kamers van Koophandel en kennisinstellingen uit Nederland, België, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk bundelen hun krachten in een nieuw interregionaal project. Dat project richt zich op de ondersteuning van het MKB om nieuwe technologieën, zoals robots die samenwerken met mensen, in hun productie te integreren. Dit kondigt Flanders Make, het Belgische onderzoekscentrum voor de maakindustrie dat het project leidt, aan.

Het project, genaamd COTEMACO, biedt mkb-bedrijven  in de automobiel- en voedingsindustrie de kans om via proeftuinen in herkenbare omstandigheden ervaring op te doen met digitale technologieën. Vervolgens kunnen ze hier met de nodige voorkennis in investeren, en zo hun concurrentiepositie versterken.

Weinig investeringen

Om te kunnen concurreren met productie in lageloonlanden, hebben mkb-bedrijven steeds meer behoefte aan een flexibele productie die beantwoordt aan de groeiende vraag naar zeer gepersonaliseerde producten  en kleine productseries. Er zijn echter maar weinig mkb-bedrijven die ten volle beseffen hoe robots die samenwerken met mensen (collaboratieve robots of cobots) hiertoe kunnen bijdragen, waardoor de nodige investeringen achterwege blijven.

Via Interreg Noordwest-Europa kwam een consortium tot stand met acht organisaties, waaronder dus Flanders Make en het Nederlandse HighTechNL en Food Tech Brainport. “Collaboratieve robots kunnen een grotere impact hebben op de maakindustrie dan bijvoorbeeld 3D-printing”, stelt Maarten Witters, projectmanager bij Flanders Make. “Ze werken veilig samen met mensen en ondersteunen hen onder meer om met zware lasten om te gaan. Doordat ze veelzijdig ingezet kunnen worden op verschillende taken, spelen ze een belangrijke rol bij flexibele productie. We willen  het MKB bewust maken van het potentieel van dit soort technologie, door hen uitgebreid te informeren en hen ermee te laten werken in herkenbare omstandigheden via proeftuinen. Zo overtuigen we hen om hier effectief op in te zetten.”

Concurrentiepositie verbeteren

Het project wil zo’n 60 mkb-bedrijven in Noordwest-Europa bereiken en zo hun omzet in eerste instantie met naar schatting 50 miljoen verhogen en 125 nieuwe banen creëren. Hiermee willen we ook het MKB in de hele regio inspireren en stimuleren om nieuwe technologieën in hun organisatie te implementeren en zo hun concurrentiepositie te versterken. Dit zal niet alleen voor directe jobs in de maakindustrie zorgen, maar ook bij de hiermee verbonden design-, engineering- en marketingbedrijven.

Flanders Make neemt met het MAKE LAB2 deel aan dit project. Dat is een mobiel onderzoekslaboratorium waar bedrijven kunnen proeven van nieuwe technologieën en van de samenwerking mens-robot. Bedrijven kunnen hier uittesten hoe een robot zij-aan-zij met een mens werkt, ontdekken wat de meerwaarde van Virtual en Augmented Reality is in een productie-omgeving, hoe een slimme werkpost eruit kan zien en meten of een taak al dan niet te zwaar is.

HighTechNL

High Tech NL (/Holland Robotics) gaat samen met Food Tech Brainport aan de slag met MKB-bedrijven en kennisinstellingen. In een demonstratiefabriek worden verschillende voedselverwerkingsprocessen gedemonstreerd waarin medewerkers en robots optimaal en kosteneffectief gaan samenwerken. 

Bedrijven worden uitgenodigd om nieuwe productieprocessen te ontwikkelen en demonstrators te bouwen die als voorbeeld kunnen dienen voor de hele agrarische bedrijfstak. De deelnemende bedrijven worden tevens ondersteund tijdens de implementatie van  samenwerkende robots binnen hun eigen bedrijfsomgeving. Het project past volgens HighTechNL ook mooi in het programma ‘High Tech to Feed the World (HT2FtW)’ waarin hoogwaardige technologie wordt toegepast om de Nederlandse agrarische sector klaar te stomen voor de volgende eeuw. 

Mkb-bedrijven kunnen in het project instappen door gebruik te maken van speciale vouchers voor opleidingssessies, demonstraties of technologische ondersteuning bij de effectieve implementatie van een nieuwe technologie in hun bedrijf. Het gaat om een heel traject dat de projectpartners samen met hen doorlopen. Zo spelen we flexibel in op de specifieke noden van de bedrijven om hun productie verder te ontwikkelen en te innoveren op de productievloer.

Over Interreg Noordwest-Europa

Interreg Noordwest-Europa is een Europees Territoriaal Samenwerkingsprogramma dat de ambitie heeft om van Noordwest-Europa een belangrijke economische speler en een aantrekkelijke regio om te werken en te wonen, met een hoge graad van innovatie, duurzaamheid en cohesie, te maken. 

Bron: Cotemaco/Flanders Make/HighTechNL

Reisliefhebbers in de ban van compacte 'caravan' die niet aan trekhaak hoeft

Deze innovatie past wat ons betreft in de categorie: dat wil je hebben. Het momenteel veel besproken Hitch Hotel is een compacte caravan die niet aan de trekhaak hoeft. Je vervoert hem namelijk door hem óp de trekhaak te bevestigen. Dit scheelt enorm in gewicht én snelheid.

Het is een Amerikaanse uitvinding, maar vindt via internet inmiddels zijn weg naar reisliefhebbers van over de hele wereld. Ook in Nederlandse media is hij al veel besproken: deze caravan zonder sleur en wielen. Dat zal ook zeker te maken hebben met het feit dat regels voor het trekken van een caravan steeds strenger worden. 

Op de trekhaak

Het Hitch Hotel maakt het eigenlijk elke autoreiziger makkelijk. Je hoeft niet meer een grote SUV of bestelwagen te hebben om slaapruimte te kunnen creëren. Met Hitch Hotel heb je als het ware altijd je eigen hotelkamer bij je. Het Hitch Hotel koppelt aan elk voertuig met een minimum klasse 2 trekhaak en zal zo ver gaan als je wil gaan. Zonder wielen en volledig opgehangen van de grond, is het ontworpen om een veilige en gestroomlijnde plek te bieden om in de slapen. Gesloten is de Hitch ongeveer 5,5 vierkante meter groot en dient het als kofferbakruimte voor bagage en eventueel zelfs fietsen. Eenmaal aangekomen op een locatie is de caravan door middel van een handig systeem uit te schuiven tot een slaapruimte van ongveer 12 vierkante meter waar zo’n twee tot drie volwassenen in kunnen slapen. Vier uitklapbare poten, in de vorm van kleine ladders, zetten de caravan stevig op de grond. het Hitch Hotel weegt ruim 100 kilo. 

Op Kickstarter worden nog enkele andere features van de caravan uitgelicht: onder andere dakventilatie, een ventilatieraam, uitschuifbare poten, achterlichtenen handgrepen aan de zijkant. Ook is het mogelijk om de caravan in verschillende kleuren te bestellen. Het is ons onduidelijk van elk materiaal het Hitch Hotel is gemaakt.

Nog niet gebouwd

Het Hitch Hotel heeft op Kickstarter de gewenste investering van 100.000 dollar inmiddels ruimschoots binnengehaald. De fabricage zou inmiddels begonnen zijn en in september moeten de eerste exemplaren geleverd worden. Wie weet kom je het Hitch Hotel volgend jaar dus wel ergens tegen op de camping.

Bron: Hitch Hotel/Kickstarter/Autoblog.com

'Hoffelijk rijgedrag van autonome voertuigen kan verkeersveiligheid vergroten'

Autonome voertuigen maken continu keuzes die invloed hebben op andere weggebruikers. Deze keuzes kunnen ongemak veroorzaken bij derden. De irritatie die hierdoor kan ontstaan bij menselijke automobilisten kan leiden tot irrationeel rijgedrag, wat gevaarlijke situaties kan creëren. Door autonome voertuigen hoffelijk rijgedrag aan te leren kan het ongemak dat de voertuigen veroorzaken bij andere weggebruikers worden geminimaliseerd, wat de veiligheid op de weg kan vergroten.

Dit blijkt uit onderzoek van Liting Sun, Wei Zhan en Masayoshi Tomizukade van het Department of Mechanical Engineering en Anca Dragan van het Department of Electrical Engineering and Computer Sciences van de University of California, Berkeley. Allerlei technieken zijn inmiddels ontwikkeld om autonome voertuigen veilig door het verkeer te laten manoeuvreren. Hierbij wordt geanticipeerd op het gedrag van menselijke bestuurders, zodat het autonome voertuig efficiënte bewegingen kan maken zonder hierbij in botsing te komen met andere voertuigen.

Egoïstische rijstijl

De afwegingen die autonome voertuigen maken zijn doorgaans gericht op het vinden van een balans tussen de optimale veiligheid, efficiëntie en rijkwaliteit. Dit kan leiden tot twee soorten rijgedrag: conservatief rijgedrag waarbij autonome voertuigen te allen tijde proberen menselijke bestuurders te ontwijken en agressiever rijgedrag waarbij zelfrijdende auto’s hun eigen belangen zwaarder laten wegen. Voertuigen die agressiever rijgedrag vertonen rijden bij een kruispunt bijvoorbeeld langzaam vooruit in een poging eerder het kruispunt te kunnen oversteken of kiezen ervoor een menselijke bestuurders af te snijden aangezien zij voorrang hebben. 

De onderzoekers wijzen er echter op dat deze laatste rijstijl een negatieve impact kan hebben op het rijgedrag van menselijke bestuurders. Zo kunnen menselijke bestuurders geïrriteerd raken door een agressieve rijstijl van zelfrijdende voertuigen en hierdoor irrationeel rijgedrag vertonen, wat gevaarlijke situaties kan opleveren. In een onderzoekspaper pleiten de onderzoekers daarom voor een nieuwe aanpak voor zelfrijdende voertuigen om de hinder die zij veroorzaken bij derden te minimaliseren, waarbij de voertuigen wordt geleerd ‘hoffelijk’ te rijden. 

Impact op andere bestuurders

Bij dergelijk hoffelijk rijgedrag kijken autonome voertuigen niet alleen naar de impact van een bepaalde keuze op hun eigen veiligheid, efficiëntie en rijkwaliteit, maar ook op de impact op andere bestuurders. Zorgt een keuze van een autonome voertuig er bijvoorbeeld voor dat een menselijke bestuurder langer moet wachten of wordt afgesneden? Een dergelijke rijstijl kan er volgens de onderzoekers ook voor zorgen dat een autonoom voertuig besluit een ander autonoom voertuig te blokkeren om de veiligheid van een menselijke automobilist te vergroten. 

Deze hoffelijk speelt ook bij menselijk rijgedrag een belangrijke rol. Zo kunnen mensen die zich in een langzaam rijdende rij met voertuigen bevinden besluiten even te stoppen om een andere automobilist de gelegenheid te bieden de rij te doorkruizen om de verkeersdoorstroming te verbeteren, of kunnen zij op krappe locaties een ander voertuig voor laten gaan, ondanks dat zij zelf voorrang hebben.

Ongemak van derden meewegen

“We hebben hoffelijk plannen geïntroduceerd op basis van het feit dat mensen irrationeel meer geven om extra ongemak dat anderen veroorzaken. Hoffelijk plannen stelt een autonoom voertuig in staat dergelijk ongemak mee te wegen in de evaluatie van mogelijke plannen. We zien niet alleen dat dit leidt tot meer hoffelijk gedrag van robots, maar ook dat deze werkwijze helpt data over het rijgedrag van menselijke bestuurders te verklaren. Ook mensen zijn immers geneigd zich hoffelijk te gedragen”, aldus de onderzoekers in de paper. 

Uit experimenten van de onderzoekers blijkt dat een hoffelijke rijstijl van autonome voertuigen in sommige gevallen leidt tot veiligere keuzes. Zo blijkt een hoffelijk rijstijl ertoe te leiden dat zelfrijdende voertuigen tijdens het ritsen meer afstand bewaren tot andere voertuigen en minder vaak dezelfde koers kiezen als menselijke bestuurders. 

Uitdagingen

De onderzoekers wijzen erop dat bij hoffelijk rijden continu een afweging moet worden gemaakt tussen zowel het belang van het autonome voertuig en diens inzittenden als de belangen van andere automobilisten. Waar het kantelpunt ligt bij deze afweging, is echter moeilijk vast te leggen. 

Ook erkennen de onderzoekers dat het door de grote drukte op wegen nagenoeg onmogelijk is altijd naar alle medeweggebruikers hoffelijk te zijn, en dat sommige derden daardoor ondanks een hoffelijke rijstijl ongemak zullen ervaren door de keuzes van autonome voertuigen. De onderzoekers stellen dan ook dat hoffelijk rijgedrag helpt de hinder die autonome voertuigen veroorzaken te minimaliseren, maar niet geheel kan voorkomen dat ongemak ontstaat. 

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Bron: University of California, Berkeley 
Bron: Paper ‘Courteous Autonomous Cars‘
Bron foto: Pixabay / Free-Photos

Ford gaat exoskelet inzetten in fabrieken wereldwijd

Ford gaat een exoskelet genaamd EksoVest inzetten om het risico op werkgerelateerde blessures terug te dringen. In totaal schaft het bedrijf 75 exemplaren van het EksoVest aan, die in 15 verschillende fabrieken wereldwijd zullen worden ingezet.

Veel werkzaamheden in autofabrieken worden uitgevoerd terwijl een voertuig op een brug staat. Werknemers staan hierbij onder het voertuig om bijvoorbeeld componenten te plaatsen, waarbij zij boven hun macht werken. “Het bouwen van voertuigen is een fysiek zware baan”, legt Bruce Hettle, Ford group vice president, Manufacturing and Labor Affairs, uit. “We geven om onze werknemers en proberen hen te helpen hun werk te doen met zo min mogelijk slijtage aan hun lichaam.” 

Wereldwijd in gebruik

Ford schaft daarom in totaal 75 EksoVest’s aan. EksoVest is een exoskelet ontwikkeld door het Amerikaanse bedrijf Ekso Bionics, dat hierbij nauw heeft samengewerkt met Ford. De EksoVest’s ondersteunen werknemers terwijl zij boven hun macht moeten werken. De exoskeletten ondersteunen de armen van de werknemers terwijl deze bijvoorbeeld met behulp van elektrisch gereedschap bouten vastdraaien om een component te bevestigen. Dit vermindert de belasting op de armen van de werknemers, waardoor zij minder vermoeid raken en het risico op blessures afneemt. 

De EksoVest’s zijn geschikt voor werknemers met een lengte van 1,57 tot 1,93 meter, dankzij de mogelijkheid het pak 50 centimeter te verstellen. Het hulpmiddel kan per arm een gewicht 2,27 tot 6,8 kilogram overnemen van werknemers, waardoor het gewicht dat werknemers zelf moeten dragen wordt teruggedrongen. Ford wijst erop dat de EksoVest lichtgewicht en klein is, waardoor werknemers die het pak dragen hun armen vrij en eenvoudig kunnen bewegen. Het pak weegt 4,3 kilogram. 

Toepassingen

Ekso Bionics meldt dat het exoskelet in de automotive industrie voor uiteenlopende toepassingen kan worden gebruikt. Denk hierbij aan toepassingen waarbij werknemers elektrisch gereedschap gebruiken, maar ook aan toepassingen waarbij zij met de hand componenten manipuleren. Zo is het pak gericht op werknemers die onder meer werken met schroefboormachines, slagmoersleutels, momentsleutels en verfspuiten, maar ook op medewerkers die bijvoorbeeld brandstofleidingen aansluiten of zware onderdelen zoals hitteschilden, beschermplaten en bumpers moeten tillen. 

De EksoVest’s zijn eerder door Ford getest tijdens een proefprojecten in een tweetal fabrieken in de Amerikaanse staat Michigan: de Michigan Assembly Plant in Wayne en de Flat Rock Assembly Plant in Flat Rock. De feedback van Ford werknemers die tijdens deze twee projecten is verzameld is ingezet om de technologie verder te verfijnen. Op basis van de resultaten van deze proefprojecten heeft Ford nu dus besloten definitief in te zetten op het gebruik van de exoskeletten en deze wereldwijd uit te rollen in fabrieken. 

Wereldwijd in gebruik

De exoskeletten worden ingezet in 15 fabrieken van de autofabrikant in zeven landen wereldwijd. Ford meldt dat de exoskeletten worden gebruikt in alle assemblagefaciliteiten van het bedrijf in Noord-Amerika, terwijl de pakken ook in fabrieken in zowel Azië, Europa als Zuid-Amerika worden ingezet. 

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Bron: Ford (foto)
Bron: Ekso Bionics