CMR Surgical haalt 100 miljoen dollar voor operatierobot Versius

Het Britse CMR Surgical maakt bekend bij investeerders 100 miljoen dollar te hebben opgehaald. Het geld wordt ingezet om de operatierobot Versius op de markt te brengen. Deze operatierobot is geschikt voor uiteenlopende minimaal invasieve procedures en kan door een opening van slechts 5 mm opereren.

Versius is een nieuwe operatierobot geïnspireerd op de menselijke arm. De robot is gericht op minimaal invasieve chirurgie, een vorm van chirurgie waarbij via kleine incisies in het lichaam wordt geopereerd. Door de kleine afmetingen van deze incisies herstellen patiënten na een operatie sneller en ervaren zij minder pijn. Aangezien patiënten het ziekenhuis eerder kunnen verlaten, zorgt minimaal invasieve chirurgie ook voor lagere zorgkosten. 

Beperkte inzetbaarheid

Minimaal invasieve chirurgie is echter zeer complex, wat onder andere te danken is aan de complexiteit van operatierobots. Dit beperkt de inzetbaarheid van deze operatietechniek. Mark Slack, hoofd gynaecologie bij het Britse Addenbrooke’s Hospital en medeoprichter van CMR Surgical, legt aan The Guardian uit dat ondanks de voordelen van minimaal invasieve chirurgie het overgrote deel van de patiënten nog steeds op traditionele wijze wordt geopereerd. Dit komt vooral doordat slechts een beperkt aantal chirurgen over de juiste kennis en vaardigheden beschikt om met operatierobots te werken. 

Met Versius wil CMR Surgical minimaal invasieve chirurgie toegankelijker maken door het gebruik van de operatierobot te vereenvoudigen. De operatierobot is specifiek ontworpen om chirurgen in staat te stellen nagenoeg alle bestaande minimaal invasieve operaties uit te voeren, zonder dat zij hiervoor hun werkwijze hoeven aan te passen. Doordat chirurgen op hun vertrouwde werkwijze kunnen blijven vertrouwen verkort dit de training die nodig is om met de robot te werken aanzienlijk. Dit maakt het mogelijk meer chirurgen op te leiden voor het gebruik van operatierobots, waardoor minimaal invasieve chirurgie op een veel bredere schaal kan worden aangeboden aan patiënten. 

Robotarmen met vierassig gewricht

De mogelijkheid nagenoeg alle bestaande minimale invasieve operaties uit te voeren met de robot is in belangrijke mate te danken aan de armen van de robot. Deze armen zijn voorzien van een gewricht met vier assen en zijn hierdoor in staat de flexibiliteit van de menselijke pols na te bootsen. De robot kan hierdoor operaties op dezelfde wijze uitvoeren als een chirurg. Zo kan gebruik worden gemaakt van exact dezelfde incisie en is de oriëntatie van medische instrumenten identiek aan die bij een traditionele operatie. Versius meet duizenden malen per seconde de exacte positie van zijn drie robotarmen en de kracht die deze uitoefenen om zeker te stellen dat de veiligheid van de patiënt niet in geding komt. 

Flexibiliteit komt ook terug in de rest van het ontwerp van de robot. Zo kan de robot in korte tijd worden op- of juist afgebouwd, waardoor deze eenvoudig op iedere gewenste locatie kan worden ingezet. Luke Hares, Technology Director bij CMR Surgical, legt uit: “Conventionele industriële robots zijn ontworpen om eenmalig geïnstalleerd te worden en vervolgens jarenlang te draaien. Een operatierobot moet soms echter wel vier of vijf keer per dag worden verplaatst. We hebben daarom geavanceerde collaboratieve robotica ingezet om een eenvoudige gebruikerservaring te leveren en zorgverleners in staat te stellen het systeem snel op- of af te bouwen.” Dit vergroot de inzetbaarheid van de operatierobot, waardoor de kosten per operatie worden gereduceerd. 

Modulair opgebouwd

Versius bestaat uit meerdere losse modules. Zo is de operatierobot losgekoppeld van het console waarmee chirurgen de robot aansturen. Dankzij dit modulaire ontwerp neemt de operatierobot minder ruimte in beslag en kan deze eenvoudiger worden gepositioneerd in bestaande operatiekamers. Daarnaast is het mogelijk met behulp van één besturingsconsole meerdere operatierobots aan te sturen. Ook deze eigenschap vergroot de flexibiliteit van het systeem.

Operatierobots gericht op minimaal invasieve chirurgie zijn overigens niet nieuw. Zo werd de Da Vinci operatierobot van het Amerikaanse Intuitive Surgical al in 2000 door de Amerikaanse Federal Drug Administration (FDA) goedgekeurd voor klinisch gebruik. Ook in Nederland wordt deze operatierobot door tientallen ziekenhuizen gebruikt voor uiteenlopende operaties, waaronder darm-, prostaat- en blaasoperaties. Net als Versius is het Da Vinci systeem modulair opgebouwd, waarbij de module waarop de operatierobot is gemonteerd is losgekoppeld van de console waarmee de robot wordt aangestuurd. 

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Bron: CMR Surgical
Bron: The Guardian

Zelfrijdende auto leert in twintig minuten binnen zijn rijbaan te blijven

Onderzoekers hebben een nieuwe manier ontdekt om autonome voertuigen te trainen. Hierbij wordt een aanpak gehanteerd die veel lijkt op de wijze waarop kinderen leren fietsen. De auto wordt een veilige omgeving geboden om in te oefenen, waarna het voertuig aan de hand van correcties door een menselijke instructeur zelfstandig leert hoe hij binnen zijn baan moet blijven.

De aanpak is ontwikkeld door Wayve, een bedrijf dat is opgericht door een team van de Engineering Department van de Cambridge University. Leden voor het team zijn onder andere actief geweest voor de Cambridge & Oxford University, BCG, Ubisoft, Goldman Sachs, Microsoft Research, Skydio, NASA en Facebook AI Research. Wayve stelt een unieke end-to-end machine learning aanpak te hebben ontwikkeld waarmee autonome voertuigen efficiënter kunnen leren op onbekende plekken te rijden dan concurrerende technologie. 

Machine learning

Autonome voertuigen maken gebruik van machine learning algoritmen, die worden getraind met behulp van uitgebreide datasets. Dit is een tijdrovend proces en vereist een kwalitatief goede dataset. “Hedendaagse zelfrijdende auto’s zijn voorzien van een groot aantal sensoren en worden verteld hoe zij moeten rijden aan de hand van een lange lijst regels die handmatig zijn opgesteld via langzame ontwikkelcycli”, legt Wayve in een blogpost uit. 

Wayve kiest voor een andere aanpak en stelt hierbij terug te gaan naar de basis. Het team leert een autonoom voertuig binnen zijn rijbaan te blijven via een trial en error-proces, dat veel lijkt op de wijze waarop mensen leren fietsen. “Kunt u zich herinneren hoe u als kind op een fiets leerde rijden? Enthousiast en licht nerveus zat u waarschijnlijk voor het eerst op een fiets en trapte terwijl een volwassenen over u heen was gebogen, klaar om u op te vangen indien u uw balans verloor. Na enkele wankele pogingen slaagde u er wellicht in uw balans voor enkele meters te behouden. Enkele uren later scheurde u over grind en grasdoor het park”, aldus Wayve. 

Observaties omzetten in handelingen

Het team wijst erop dat kinderen hierbij geen uitgebreide reeks instructies meekrijgen, geen gedetailleerde 3D-kaart van het park nodig hebben en geen sensoren op hun hoofd hoeven te dragen. Een volwassene geeft het kind simpelweg een veilige omgeving waarin het kan leren observaties om te zetten in handelingen en op basis hiervan op een fiets te rijden. 

Wayve heeft dit proces in belangrijke mate gerepliceerd voor autonome voertuigen. Dit is mogelijk dankzij het gebruik van een machine learning algoritme dat een ‘deep reinformement learning algoritme’ wordt genoemd. De onderzoekers wijzen erop dat dit algoritme vrij verkrijgbaar en is niet is ontwikkeld voor deze specifieke taak. Het algoritme krijgt data voorgeschoteld die wordt verzameld door één enkele camera, op basis waarvan het algoritme zijn positie binnen een rijbaan kan bepalen. Het voertuig probeert op basis van deze gegevens binnen zij rijbaan te blijven. Indien het voertuig de wegmarkering dreigt te overschrijden corrigeert een menselijke instructeur het voertuig en wordt de taak opnieuw uitgevoerd. 

In 20 minuten een zelfrijdende auto trainen

Op basis van deze correcties kan het algoritme zijn werking verbeteren, waardoor steeds minder correcties nodig zijn en het voertuig steeds nauwkeuriger binnen zijn rijbaan kan blijven. Het team van Wayve wist hierdoor tijdens een test in 15 tot 20 minuten een voertuig te leren hoe het binnen zijn rijbaan moet blijven. In de onderstaande video wordt het trainingsproces getoond. 

De onderzoekers verwachten dat hun ontwikkeling de kwaliteit van zelfrijdende voertuigen aanzienlijk kan verbeteren. “Hedendaagse zelfrijdende auto’s zitten vast op een prestatieniveau dat goed, maar niet goed genoeg is. We leveren nu bewijs voor het eerste haalbare raamwerk om rij-algoritmes snel te verbeteren van middelmatig naar rijklaar. De mogelijkheid via een slim trial en error-proces te leren hoe taken opgelost kunnen worden hebben van mensen zeer veelzijdige machines gemaakt die in staat zijn te evolueren en te overleven. We leren via een combinatie van imitatie en in belangrijke mate trial en error voor taken variërend van fietsen tot koken”, legt Wayve uit. 

Daarnaast wijst het team erop dat zelfrijdende auto’s doorgaans voorzien zijn van een groot aantal sensoren en in principe een onbeperkt budget kan worden besteed aan dergelijke apparatuur. Het onderzoek toont echter aan dat deze geavanceerde sensoren niet nodig zijn voor eenvoudige rijtaken en deze ook kunnen worden uitgevoerd met een monoculair camerabeeld in combinatie met informatie over de snelheid van het voertuig en de hoek waaronder het stuur staat.

DeepMind

Dat deep reinforcement learning veelbelovende mogelijkheden biedt demonstreerde eerder ook DeepMind, onderdeel van Google’s moederbedrijf Alphabet. DeepMind heeft deze methode ingezet om kunstmatige intelligentie (AI) te trainen om onder meer Go, Chess en een aantal computerspellen te spelen. In nagenoeg alle gevallen wist de AI zijn menselijke tegenstanders te verslaan. De onderzoekers wijzen erop dat DeepMind’s algoritmen miljoenen pogingen nodig hebben om een taak op te lossen. De onderzoekers noemen het dan ook opmerkelijk dat zij in minder dan twintig pogingen erin zijn geslaagd een zelfrijdende voertuig te leren op consistente wijze binnen zijn rijbaan te blijven.

Alle bevindingen van Wayve worden beschreven in de onderzoekspaper ‘Learning To Drive in a Day‘.

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Bron: Wayve
Bron: Onderzoekspaper ‘Learning To Drive in a Day’

Waterstofbatterij wordt getest bij Nuon-centrale in Eemshaven

Het Waddenfonds heeft aan Battolyser B.V., een joint venture van TU Delft en Proton Ventures, 480.000 euro subsidie toegekend om een battolyser te realiseren naast de Magnum-centrale van Nuon in Eemshaven. Nuon en Yara dragen bij aan het ontwikkeltraject.

De battolyser kan op een efficiënte manier elektriciteit opslaan of leveren als een batterij, én water splitsen in waterstof en zuurstof door elektrolyse wanneer de batterij vol is. De realisatie van een eerste battolyser in Eemshaven begin 2019 is een belangrijke mijlpaal voor Nuon in Groningen. Doel van Nuon is om in de toekomst op grote schaal overschotten stroom uit wind en zon voor langere termijn op te kunnen slaan en te recyclen voor elektriciteitsproductie.

Eind 2016 presenteerde de onderzoeksgroep van professor Fokko Mulder aan de TU Delft de succesvolle realisatie van een battolyser op laboratoriumschaal. Dit nieuwe project bij de Magnum-centrale van Nuon, waarmee direct getest kan worden, is een eerste concrete opschaling naar veel grotere systemen. De geproduceerde waterstof zal worden toegepast voor koeling van de generatoren en vervangt de grijze waterstof die daar momenteel voor gebruikt wordt. Uiteindelijk wil Nuon de geproduceerde waterstof gebruiken als CO2-vrije brandstof voor de gascentrale.

Waterstof speelt ook een belangrijke rol in de verduurzaming van chemische producten en de elektrificatie van het productieproces bij chemische bedrijven als Yara en Proton Ventures. De battolyser kan een belangrijke oplossing vormen in het integreren van intermitterende duurzame energie enerzijds en de wens te elektrificeren bij dergelijke bedrijven anderzijds.

Battolyser voor korte- en lange termijnopslag

In feite is de battolyser een elektrolyser met nikkel-ijzer elektroden zoals in de Edison-batterij van ruim 100 jaar geleden. Nadelen van deze Edison-batterij waren de waterstofverliezen tijdens het laden en de lagere bruikbare capaciteit. De battolyser benut juist de waterstofproductie en verbetert ook de batterijcapaciteit. Volledig opgeladen functioneert de battolyser als elektrolyser die met een hoog rendement waterstof produceert uit water en elektriciteit. Op het moment dat er een tekort is aan elektriciteit voedt de battolyser het net als een batterij.

De eerste battolyser van 15kW/60kWh zal begin 2019 in Eemshaven worden geplaatst, waarna het apparaat cyclisch getest wordt om de zuiverheid van het waterstofgas en de efficiëntie te kunnen onderzoeken. Na de testfase wordt een plan voor een volgende opschaling opgesteld. Zo wordt nu al gekeken naar installaties van 1 en zelfs 10 MW. Deze zijn te plaatsen bij industriële partners, of op locaties waar op grote schaal elektriciteit van offshore windparken aan land komt, bijvoorbeeld bij de Nuon-centrales in Eemshaven en Velsen.

Nuon Magnum als waterstofcentrale

Nuon ziet waterstof als een essentiële schakel in de energietransitie en in het bereiken van de doelen uit het Klimaatakkoord van Parijs. “Waterstof kan fungeren als CO2-vrije brandstof en flexibele back-up voor wind en zon. Nuon hoopt met de Magnum-centrale in Groningen te kunnen functioneren als vliegwiel voor een groeiende waterstofeconomie in Groningen en de rest van Nederland.”

Bron: Proton Ventures

Foto: Nuon

Zorgen om aangekondigde bezuinigingen praktijkleren

Het is een veelgehoord probleem bij technische bedrijven: het steeds schrijnender wordende tekort aan goed technisch personeel. Nu het kabinet bezuinigingen heeft aangekondigd op het praktijkleren in de beroepsbegeleidende leerweg (bbl), maken verschillende organisaties zich zorgen dat dit probleem nog groter wordt.

Voor 2018 heeft het kabinet al een bezuiniging aangekondigd op de subsidie voor praktijkleren van zeven miljoen en nu wil ze daar blijkbaar nog verder op korten. Ook FME, de ondernemersorganisatie voor de technologische industrie, doet bericht van de bezuinigingen die eraan zitten te komen. Zij beschouwt bbl als de succesvolste route naar duurzame instroom op de arbeidsmarkt voor jongeren en volwassen.

Groei volledig teniet gedaan

Volgens SBB, Beroepsonderwijs Bedrijfsleven, zouden de bezuinigingen desastreuze gevolgen hebben. “Eén op de vijf leerbanen zal door extra bezuinigingen verdwijnen”, zo schrijft de organisatie in een persbericht. “Leerbedrijven geven aan dat zij dan maar liefst 40.000 leerbanen minder kunnen aanbieden. Na jaren van krimp was het aantal leerbanen juist door de inzet van beroepsonderwijs en bedrijfsleven samen, onder meer door het door de overheid gesteunde leerbanenoffensief, weer aan het toenemen. Die groei wordt met een forse bezuiniging volledig teniet gedaan. Terwijl de leerbanen juist nu hard nodig zijn om de broodnodige vakmensen op te leiden en de tekorten op de arbeidsmarkt te bestrijden.”

Leven lang verschil

SBB waarschuwt dat het kabinet met de voorgenomen extra bezuiniging het leven van veel jongeren negatief kan beïnvloeden. “Voor bbl-studenten dreigt het gevaar dat ze geen leerbaan kunnen vinden voor hun opleiding. Scholen kunnen als gevolg hiervan de bbl-opleidingen niet starten, terwijl de arbeidsmarkt sterke behoefte heeft aan deze opgeleide vakmensen. Een relatief klein bedrag van de subsidie voor het leerbedrijf, kan voor veel jongeren en volwassen een leven lang verschil maken”, zegt Ton Heerts, duovoorzitter van SBB.

Vooral mkb hard geraakt

Ineke Dezentjé Hamming-Bluemink, duovoorzitter SBB en bestuursvoorzitter van FME, ziet daarnaast de negatieve gevolgen voor het voor de economie zo belangrijke midden- en kleinbedrijf: “Door de bezuiniging zullen tienduizenden leerbanen verdwijnen, waarmee vooral het mkb hard wordt geraakt. Voor het mkb zijn de hoge begeleidingsinvesteringen niet op te brengen bij het wegvallen van de subsidie.”

SBB roept het kabinet op om niet nog verder op de subsidieregeling praktijkleren te bezuinigen en de geruchten daarover snel in de kiem te smoren.
 

Bron: SBB

Foto: Techniekbeeldbank

Citroën introduceert bril die reisziekte tegengaat

Hij ziet er wellicht een beetje gek uit, maar volgens Citroën werkt hij echt: De Seetroën, een speciaal ontworpen bril om wagenziekte tegen te gaan. De bril is sinds vorige week verkrijgbaar.

In Europa hebben zo’n 30 miljoen mensen last van chronische wagenziekte. Een vervelende belemmering tijdens het maken van langere autoritten naar bijvoorbeeld een vakantiebestemming. Bovendien is het voor veel mensen met wagenziekte onmogelijk om te lezen of een video te kijken in de auto, terwijl die verleiding door onze smartphones juist alleen maar groter is.

Om dit probleem te lijf te gaan presenteert Citroën, het merk dat comfort hoog in het vaandel heeft staan, de SEETROËN, de eerste bril die reisziekte voorkomt. Deze bril werkt volgens een eenvoudig principe: door middel van een gekleurde vloeistof wordt de horizon nagebootst waardoor het conflict dat tussen verschillende zintuigen ontstaat wordt opgelost.

Eerst voor zeilers

De bril ziet er ietwat gek uit, waardoor wij nog even het vermoeden hadden dat het om een grap ging. Maar de bril is inmiddels te koop in de zogenoemde ‘lifestyle webshop’ van het Franse automerk. Het zou een oplossing kunnen zijn voor al die Europeanen, één op de drie, die last hebben van reiszoekte, in medische termen kinetose genoemd. De bril was oorspronkelijk bedoeld voor zeilers, maar de technologie is nu dusdanig aangepast dat deze ook in de auto, het vliegtuig of op de boot gebruikt kan worden. 

De SEETROËN-bril maakt gebruik van de technologie die ontwikkeld is door Boarding RingTM, een start-up uit Zuid-Frankrijk. Deze gepatenteerde en geteste paramedische voorziening werkt in 95% van de gevallen.  Dankzij de vloeistof die in de ringen rond de ogen beweegt, zowel links/rechts als naar voor/achter, reconstrueert de bril als het ware de horizon, waardoor het conflict tussen zintuigen, dat de oorzaak is van de misselijkheid tijdens het reizen, wordt opgelost. ‘Voor het ontwerp hebben we een beroep gedaan op 5.5, een Parijs ontwerpcollectief, dat gezorgd heeft voor een frisse uitstraling, eenvoud en ergonomie. Het resultaat is een bril met een high-tech uiterlijk, in zacht wit plastic’, zo laat Citroën weten in een persbericht.

Hoe gebruik je de bril?

• Zet de bril op zodra de eerste symptomen zich voordoen.
• Na 10 tot 12 minuten kan het brein opnieuw synchroniseren met de beweging die wordt waargenomen door het binnenoor terwijl de ogen worden gefixeerd op een bewegingsloos voorwerp zoals een smartphone of een boek.
• Zet de bril op en geniet van de rest van de reis.
Zowel geschikt voor volwassenen als kinderen vanaf 10 jaar (wanneer het binnenoor is uitgegroeid). In de bril zitten geen glazen, dus ook andere familieleden of reisgenoten kunnen hem opzetten. Bovendien kan de bril gecombineerd worden met een gewone bril.

De SEETROËN-bril kost € 99 en is verkrijgbaar in de lifestyle-winkel van het merk: lifestyle.citroen.com.

Klik op onderstaande afbeelding om een video van het ontwerp van de bril te bekijken:

Door: Kelly Bakker

Bron: Citroën

De Toekomst van de Auto-Industrie: Autonome, Elektrisch/Zonne-energie en Ademende Banden

De auto industrie is een industrie die altijd in beweging is geweest. Vanaf de bouw van de eerste auto in 1885 door Carl Benz tot de lancering van de eerste plug-in hybride auto heeft de ontwikkeling van de autotechniek steeds een belangrijke rol gespeeld in de ontwikkeling van de auto industrie. Keer op keer werden innovaties toegepast in zowel het design als de techniek van auto’s. Mooie voorbeelden hiervan zijn de ontwikkeling van ESP door Mercedes, BMW en Toyota en, wat meer recent, de ontwikkeling van Goodyear Oxygene autobanden speciaal geschikt voor zelfrijdende auto’s.

De betaalbare EV met groot bereik komt er aan

De toekomst van de auto industrie staat ook weer bol van de ontwikkelingen die nu al in gang zijn gezet door autofabrikanten en toeleveranciers. Op dit moment zien we dat autofabrikanten veel geld steken in de ontwikkeling van 100% elektrisch rijdende auto’s (EV’s). Tesla heeft hierbij ongetwijfeld een voortrekkersrol vervuld. De ontwikkeling van de populaire Tesla Model S met een actieradius van meer dan 400 kilometer heeft de andere autofabrikanten goed wakker geschud. Tot voor kort waren auto’s met zo’n groot bereik op één acculading nog nauwelijks te koop, of onbetaalbaar. Inmiddels hebben o.a. Porsche, Audi, Hyundai en Volkswagen echter allemaal elektrische auto’s ontwikkeld (of in concept) met een bereik van rond de 400 km waarvan een aantal ook redelijk betaalbaar zijn voor de gemiddelde automobilist.

Zonnepanelen op het autodak

De accu’s van die elektrische auto’s moeten uiteindelijk allemaal een keer opgeladen worden. En wat is daarvoor beter geschikt dan zonnepanelen? Zo hoef je nooit meer gestresst op zoek naar het dichtstbijzijnde oplaadpunt en kun je ook gewoon rijden als je de avond ervoor vergeten bent om je auto aan te sluiten op de oplader. Vandaar dat autofabrikanten zoals het Duitse Sono Motors zich gestort hebben op de ontwikkeling van een elektrische auto met zonnepanelen die zorgen voor de benodigde energie. De Sion is volgens Sono Motors de eerste auto die zijn eigen accu’s kan opladen met zonne-energie. Dat gebeurt via de zonnepanelen die over de hele buitenkant van de auto zijn bevestigd, zodat de auto de hele dag door oplaadt. De prijs is met €16.000 verrassend laag, hoewel dit wel exclusief accu’s is. Die moet je er nog los bij kopen.

Wellicht kan deze auto er voor zorgen dat de populariteit van elektrische auto’s onder particuliere rijders gaat stijgen. Uit onderzoek wat het dagblad Trouw in 2017 liet uitvoeren blijkt dat tussen 2010 en nu er circa 2.000 particuliere autobezitters in Nederland een 100% elektrische auto hebben gekocht.
 

De hoge prijs en het lage bereik waren 2 belangrijke factoren die particuliere autobezitters er van weerhielden om een elektrische auto aan te schaffen. En dat terwijl er jaarlijks meer dan 150.000 nieuwe auto’s en 1,65 miljoen occasions op brandstof worden verkocht. Er is dus nog een lange weg te gaan voordat we overal om ons heen elektrische auto’s zullen zien rijden. Het aantal zal de komende jaren wel langzaam gaan toenemen omdat autofabrikanten zoals Tesla, Volkswagen, Lightyear en Sono Motors werken aan betaalbare auto’s met een grote actieradius.

Efficiënter transport met autonome vrachtwagens

Naast de ontwikkeling van volledig elektrische auto’s ontwikkelen autofabrikanten op dit moment ook zelfrijdende auto’s, bussen en vrachtwagens. De meest interessante toepassingen liggen hierbij op het vlak van verhoging van de efficiëntie in de transportsector. Zo voert transportbedrijf Schenker in Duitsland een pilot uit met “platooning”. Hierbij legt een konvooi met zelfrijdende vrachtwagens een afstand van 145 kilometer af waarbij de voorste vrachtwagen de snelheid aangeeft. De andere trucks staan in verbinding met de voorste vrachtwagen via GPS en Wifi en passen hun snelheid automatisch aan. In Nederland worden Amsterdamse Albert Heijn filialen al bevoorraad door e-trucks. Het is dus wachten op de volgende stap: het op grote schaal inzetten van e-trucks en autonoom rijden voor de bevoorrading van winkels.

Autonoom rijden voor particulieren ontwikkelt zich op een andere manier. Automobilisten in Nederland zijn bezorgd over de veiligheid van autonome auto’s waardoor er een gebrek aan vertrouwen is. Recent reed in Arizona een zelfrijdende Uber met daarin een testrijder een overstekende vrouw aan die kwam te overlijden als gevolg van het ongeval. Dit soort berichten bevestigt het vermoeden dat de technologie nog verre van perfect is.

Wanneer is de tijd rijp voor de autonome auto?

De autonomie van auto’s kan onderverdeeld worden in verschillende niveaus, van niet zelfrijdend tot volledig zelfrijdend. De autopilot van Tesla bevindt zich op niveau 2 wat betekent dat de auto deels autonoom kan rijden en dat de bestuurder de rest doet. Er zijn op dit moment nog niet veel auto’s die meer autonomie hebben. De communicatie tussen autonome voertuigen onderling en tussen het voertuig en de infrastructuur is een van de belangrijkste randvoorwaarden om de grootschalige introductie van zelfrijdende auto’s te laten slagen. De Nederlandse overheid neemt op dit vlak allerlei initiatieven waardoor Nederland het best voorbereid is voor invoering van autonoom rijden. Daarnaast produceert een zelfrijdende auto enorme hoeveelheden (privacygevoelige) data waarvan het gebruik gereguleerd moet worden en is aansprakelijkheid ook nog best een heikel punt – want wie is er eigenlijk aansprakelijk?

Voordat de wegen volledig worden omgetoverd met communicatiepunten voor onze auto’s en er de juiste oplossingen komen voor de opslag/gebruik van deze data, is de tijd van de autonome auto’s nog niet hier.

Welke vormen van transport zien we wel in de nabije toekomst?

Elektrische auto’s, al dan niet met zonnepanelen, lijken voor de particuliere automobilist het meest haalbaar in de nabije toekomst. En hoewel autofabrikanten ook volop bezig zijn met het uittesten van autonome auto’s, zullen we deze nog niet zo snel op de Nederlandse wegen zien verschijnen. Daarvoor is er nog onvoldoende vertrouwen bij automobilisten en bovendien ligt de focus op dit moment ook erg op het elektrisch rijden. Autonome konvooien met vrachtwagens lijken wat reëler als we kijken naar de testen die momenteel worden uitgevoerd op de Nederlandse wegen, evenals de inzet van autonome elektrische voertuigen in het stadsvervoer. Echter lijkt dit toch ook nog wel een aantal jaar te gaan duren.

Nederlands bedrijf krijgt grote investering voor eerste drijvende zonnepark op zee

Oceans of Energy, een jong Nederlands bedrijf, kan de ontwikkeling van zijn unieke zonnepark op zee echt vorm gaan geven. Het bedrijf, waar ook andere Nederlandse bedrijven en kennisinstellingen bij betrokken zijn, hebben een investering van 300.000 euro ontvangen van investeringsfonds UNIQ. Samen met de eerdere financiële steun van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland, kan het consortium flinke stappen zetten in de ontwikkeling van een drijvende centrale die straks op plekken waar een schaarste is aan land schone energie op kan wekken middels zonnepanelen op zee.

Het consortium bestaat uit ECN, TNO, MARIN, TAQA en Oceans of Energy. Daarnaast voert Universiteit Utrecht samen met Oceans of Energy een onderzoek uit naar de elektriciteitsproductie van een eerste prototype op zee. Dit wordt vergeleken met productie op land, aangezien de verwachting is dat de productie op zee gemiddeld genomen 15% hoger zal liggen.

“Wat wij hier in drie jaar tijd neer gaan zetten is bijzonder en nooit eerder gedaan. Zonnefarms werden al op binnenwateren gelegd, maar op zee is dat niet eerder gebeurd omdat dit erg moeilijk is. Je hebt daar immers te maken met enorme golven en andere destructieve natuurkrachten. Met de kennis en ervaring van deze Nederlandse kennisinstellingen en bedrijven uit de offshore industrie zijn we overtuigd van succes,” aldus Allard van Hoeken, oprichter en CEO van initiatiefnemer Oceans of Energy. Van Hoeken realiseerde eerder de drijvende getijdencentrale Bluetec, die een jaar lang schone energie opwekte uit de getijden bij Texel en werd daarvoor benoemd tot Ingenieur van het Jaar in 2015 en ontving toen als eerste de Prins Friso Ingenieursprijs.

Dankzij de nieuwste investering van UNIQ kunnen er verdere stappen worden gezet in de ontwikkeling van drijvende zonnepanelen en het testen hiervan. “We verwachten in de komende 12 maanden voor de eerste keer een volledig werkend systeem op de Noordzee te kunnen leggen.”

Eilanden en afgelegen plekken

Grootschalige zonne-energiesystemen op zee zijn er tot op heden nog niet. Desondanks is het een unieke duurzame manier om energie op te wekken omdat het geen ruimte op land inneemt. Ideaal dus voor eilanden en afgelegen plekken wereldwijd. “Door in de toekomst gebruik te maken van de ruimte tussen de offshore windmolens op de Noordzee kan op dezelfde oppervlakte vele malen meer energie worden opgewekt. Dit is zeer interessant voor Nederland.”

Wijnand van Hooff, Programmadirecteur Zonne-energie TKI Urban Energy zegt daarover: “De potentie van zonne-energie is enorm. Uit het Nationaal Solar Trendrapport 2018 blijkt dat met zonne-energie uiteindelijk ruim driekwart van de totale Nederlandse energievoorziening kan worden afgedekt. De mogelijkheden van drijvende zonneparken om een aanzienlijk gedeelte van deze potentie in te vullen zijn gigantisch, maar de innovatie-uitdagingen zijn ook aanzienlijk. Door het slim bij elkaar brengen van Nederlandse kennis op het gebied van zonnestroomtechnologieën en offshore-kennis wordt in Nederland een geheel nieuwe toepassing van zonne-energie ontwikkeld. Projecten als deze zijn van groot belang om uiteindelijk zowel de commerciële- als de energetische- potentie van de toepassing te kunnen benutten”.

Dr. Wilfried van Sark, Universitair Hoofddocent aan de Universiteit Utrecht en zonne-energie expert, vervolgt: “Wij zijn zeer verheugd om deelnemer te zijn in dit onderzoek naar de prestatie van drijvende zonnepanelen op zee en hiermee vooraan te lopen in deze nieuwe en uitdagende toepassing van zon op zee”.

Oceans of Energy kan overigens nog weinig vertellen over de techniek achter de drijvende zonnefarm, zo blijkt uit navraag. Dit volgt vermoedelijk later dit jaar. 

Financiële steun

Het consortium ontvangt gedurende drie jaar tijd financiële ondersteuning van RVO.nl vanuit de Topsector Energie van het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat ter realisatie van het project. “Het is een interessant innovatieproject onder andere door het grote herhalingspotentieel. Naast additionele duurzame energieproductie kan het ook leiden tot verduurzaming van olie- en gasplatforms. RVO.nl kijkt met belangstelling uit naar de resultaten, waaronder de opbrengsten en levensduur, in deze lastige veeleisende zee-condities,” aldus Frank Witte, Manager Energie-Innovatie bij RVO.nl. Zon op zee past goed bij maritiem Nederland en brengt de wereld nieuwe hoop op oneindig veel schone energie Allard van Hoeken besluit: “Drijvende zon op zee is een product dat goed past bij ons land met onze maritieme kennis en ervaring. De hele wereld kan hier baat bij hebben. De meerderheid van de mensen op aarde woont in kustgebieden. Ook de Nederlandse Antillen kunnen profijt hebben van deze ontwikkeling. Door nu te beginnen met zon op zee in de praktijk te brengen, verwachten wij een grote positieve impact wereldwijd te creëren.”

Het bedrijf

Oceans of Energy is een jong bedrijf dat zich specialiseert in offshore renewable energy. Het bedrijf is gevestigd in Leiden en ontwikkelt drijvende systemen voor schone energiewinning op zee. Naast de eigen productontwikkeling levert Oceans of Energy ondersteuning aan andere bedrijven op het gebied van verankering-technologie en milieu-impact onderzoek. 

Door: Kelly Bakker

Bron: Oceans of Energy

Kunstmatige huid geeft geamputeerden gevoel in protheses

Een nieuwe kunstmatige huid voorzien van sensoren kan dragers van protheses gevoel geven in hun vingertippen. De ontwikkeling brengt protheses opnieuw een stapje dichterbij hun biologische tegenhanger.

Protheses worden steeds geavanceerder en bieden gebruikers steeds meer mogelijkheden. Desondanks kennen protheses nog steeds belangrijke beperkingen. Zo hebben dragers geen gevoel in hun prothese. Niet allen maakt dit het oppakken van onder meer kleine objecten lastig, ook kunnen gebruikers niet voelen wat voor structuur een object heeft en kunnen zij geen temperaturen ervaren. Een nieuwe kunstmatige huid ontwikkeld door de John Hopkins University biedt deze mogelijkheden wel. 

Geïnspireerd op de menselijke biologie

De kunstmatige huid wordt ‘e-dermis’ genoemd. “We hebben een sensor ontwikkeld die op de vingertoppen van een prothetische hand wordt geplaatst en functioneert zoals je eigen huid zou doen”, legt Luke Osborn, een promovendus in biomedische wetenschappen bij de universiteit, uit. “Het is geïnspireerd op de menselijke biologie, met zowel receptoren voor aanrakingen als pijn.”

“Dit is interessant en nieuw aangezien we nu een prothetische hand die al verkrijgbaar is kunnen voorzien van een e-dermis die de drager kan vertellen of hij of zij iets oppakt dat rond is of juist scherpe randen heeft”, aldus Osborn. 

Sensoren

De kunstmatige huid bestaat uit een combinatie van stof en rubber, waarin sensoren zijn verwerkt. Deze sensoren zijn in staat signalen op te pikken die normaal door receptoren in de menselijke huid worden opgevangen, en deze vertalen naar impulsen die naar de perifere zenuwen sturen. De e-dermis is gebaseerd op de menselijke huid, die een complex netwerk van receptoren bevat. Deze receptoren vangen allerlei prikkels op en zetten deze prikkels door naar de hersenen. De e-dermis bootst dit proces op kunstmatige wijze na.

De ontwikkeling stelt gebruikers in staat allerlei prikkels op te vangen, variërend van een lichte aanraking tot pijnprikkels. “Pijn is uiteraard onplezierig, maar het is ook een essentieel en beschermend gevoel dat ontbreekt in protheses die op dit moment beschikbaar zijn voor geamputeerden”, aldus Osborn. “Ontwikkelingen in het ontwerp van protheses en besturingsmechanismen kunnen geamputeerden helpen een functie die zij verloren hebben terug te krijgen, maar het ontbreekt vaak aan zinnige, voelbare feedback of waarnemingen.” 

Neuromorfisch model

Het team heeft daarom een ‘neuromorfisch model’ ontwikkeld waarmee de aanraak- en pijnreceptoren van het menselijk zenuwstelsel worden nagebootst, wat de e-dermis in staat stelt gebruikers dezelfde impulsen te geven als de receptoren in de menselijke huid zouden doen. 

Tijdens een test is de output van dit systeem is verbonden met een vrijwilliger met behulp van een non-invasieve methode genaamd ’transcutane elektrische zenuwstimulatie’ (TENS). Bij TENS worden zenuwen en spieren gestimuleerd met een elektrische stroom. Tijdens proeven bleek de vrijwilliger een pijnlijke sensatie te krijgen indien met de prothese een puntig object werd aangeraakt, terwijl het aanraken van een rond object geen pijnprikkels opleverde. “Na vele jaren voelde ik mijn hand weer, net alsof een leeg omhulsel weer met leven werd gevuld”, zegt een anonieme geamputeerde die de kunstmatige huid heeft uitgetest in een reactie.

De onderzoekers willen hun kunstmatige huid verder ontwikkelen en beter begrijpen hoe zij nuttige sensorinformatie kunnen leveren aan geamputeerden. Op termijn hopen de onderzoekers het systeem op brede schaal beschikbaar te kunnen maken. 

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Bron: John Hopkins University
Bron foto: Pixabay / pedrofigueras

29% meer industriële robots verkocht in 2017

Het aantal verkochte industriële robots is in 2017 met 29% gestegen ten opzichte van 2016. In totaal werden wereldwijd 380.550 industriële robots verkocht, ten opzichte van 294.300 stuks in 2016.

Dit blijkt uit cijfers van de International Federation of Robotics (IFR), verzameld in het World Robotics Report 2018. De verkoop van cijfers is in China explosief gestegen. In totaal gingen 58% meer industriële robots in het Aziatische land over de toonbank dan in 2016. In totaal werden afgelopen jaar 138.000 nieuwe industriële robots verkocht in China. Ook andere Aziatische landen zien het aantal robots snel stijgen. Zo nam het aantal industriële robots in Zuid-Korea met 40.000 stuks toe, terwijl het aantal in Japan met 38.000 steeg. 

Ook groei in andere landen

Ook andere landen laten groei zien, al is deze groei fors lager dan in China. Zo nam het aantal verkochte industriële robots in Duitsland met 8% toe, waarmee Duitsland de snelstgroeiende markt voor industriële robots in Europa is. In totaal werden 22.000 nieuwe industriële robots in gebruik genomen in Duitsland. 

Op het Amerikaanse continent gaat de Verenigde Staten (VS) aan de leiding met een stijging van 6%. Ondanks dat dit groeipercentage lager is dan in Duitsland, zijn er in absolute aantallen in de VS meer industriële robots verkocht. In totaal ging het om 33.000 exemplaren. 

Digitalisering, simplificering en mens-robot samenwerking

“De groei van industriële robots blijft wereldwijd op een indrukwekkend tempo doorzetten”, aldus Junji Tsuda, directeur van de IFR. “Sleuteltrends zoals digitalisering, simplificering en mens-robot samenwerking zal de toekomst vormgeven en een snelle ontwikkeling vooruit helpen.”

Dankzij digitalisering is productie steeds vaker verbonden met de ‘virtuele datawereld’, stelt de IFR. Dit biedt nieuwe kansen voor analyses, waarvoor machine learning kan worden ingezet. Ook zullen robots in toenemende mate nieuwe vaardigheden kunnen opdoen via leerprocessen.

Eenvoudiger en sneller programmeren 

De IFR wijst erop dat de sector tegelijkertijd werkt aan het vereenvoudigen van de bediening van robots. De organisatie verwacht dat robots in de toekomst eenvoudiger en sneller geprogrammeerd kunnen worden via intuïtieve procedures. Dit is niet alleen interessant voor partijen die al langer gebruik maken van robots, maar ook voor kleine- en middelgrote bedrijven die hiermee automatisering kunnen omarmen zonder hiervoor gespecialiseerd personeel te hoeven aannemen. 

Deze ontwikkeling effent volgens de IFR de weg voor de derde grote trend in robotica: samenwerkingen tussen mensen en robots waarbij robots niet langer achter een veiligheidsscherm hoeven te worden geplaatst. Deze vorm van samenwerking biedt nieuwe mogelijkheden voor flexibele productieprocessen, stelt de organisatie. Zo zullen toekomstige vormen van mens-robot samenwerking de productie van zeer complexe onderdelen in kleine oplages ondersteunen. 

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Bron: IFR
Bron foto: Pixabay / antoniohez

GT-superjacht in Porsche-achtige design

Met temperaturen die de 30 graden benaderen, is de zomer overal voelbaar. Hét moment dus om in het weekend het water op te gaan. En waar kan dat beter in dan in een 35 meter lang superjacht in een ontwerp van Porsche? Met drie dekken en een Grand Turismo-achtige styling biedt het GTT 115 jacht een fraaie combinatie van snelheid, comfort en luxe. Laat de zomer maar komen!

Voor de aandrijving zorgen twee MAN V12-motoren met een vermogen van 1.627 pk en twee stuwmotoren die een snelheid van 21 knopen bereiken. Is snelheid even van ondergeschikt belang – bijvoorbeeld tijdens een partijtje met vrienden – dan kan worrden overgeschakeld op de full-electric aandrijving van twee elektrische motoren van 20 kW. In deze fluisterstille stand, ligt de snelheid op zo’n 6 knopen. Het elektrische systeem wordt gevoed door een stel generatoren voor nagenoeg onbeperkt bereik.

De romp van het jacht is van aluminium en speciaal ontworpen voor snelheid, efficiency, stabiliteit en bescherming tegen stuifwater. Een speciaal stabilisatiesysteem met vier elektrische vinnen vermindert de rolbeweging van het schip met 85 procent tijdens het varen en 60 procent wanneer het jacht voor anker ligt. Als optie kan ook worden gekozen voor een extra stabiliserend blad onder de spiegel van het schip voor nog betere hydrodynamische eigenschappen. Vergelijkbaar met de werking van een spoiler achterop een auto tilt het blad als het ware de romp iets omhoog waardoor de weerstand vermindert en de efficiency en het bereik groter worden.

De GTT 115 biedt luxe onderkomens voor zes gasten en ruimte voor nog eens zes bemanningsleden. Voor wie dat wil kan de accomodatie ook worden uitgelegd voor 10 gasten. Zij kunnen genieten van een groot zonnedek bovenop het jacht met zwembad, ruimte om te eten, groot beeldschem en een bar/BBQ-zone. Alle ramen zijn uitgevoerd met isolerend glas dat bijna alle UV-stralen buiten houdt en de warmteoverdracht met 60 procent vermindert. Alhoewel de GT 115 in termen van superjachten niet de grootste is, biedt de garage aan de voorzijde ruimschoots plaats aan eenforse jet ski.

De link naar Porsche blijkt duidelijk uit de Targa-achtige middenstijl en bovenlijn die ook in de futuristische Mission E conceptstudies zichtbaar zijn. Ook de coating in wit, zilver of blauw komt uit de Porsche catalogus. Wie geïnteresseerd is, moet wel snel zijn: er worden er maar zeven gebouwd. Vergeet niet een goedgevulde portemonnee mee te nemen. Eerst even kijken? Onderstaande video geeft alvast een voorproefje.

Oververhitting maakindustrie dreigt in zomermaanden

Productiebedrijven zullen in de zomermaanden hun producties op volle toeren laten draaien om de opgelopen achterstanden weg te kunnen werken. Geen zomervakantie dus voor de maakindustrie en met name voor inkopers is het alle hens aan dek. Het wordt een hete zomer met veel uitdagingen, zowel binnen de eigen organisatie (planning, capaciteit) maar zeker ook met leveranciers en klanten (levering, stijgende prijzen).

De vraag naar industriële producten (vooral investeringsgoederen) uit binnen- en buitenland blijft onverminderd sterk. Hetgeen zich al maanden lang en ook in juni weer vertaalt in een sterke vraag naar technisch personeel (werkgelegenheidsindex scoorde 57.8). Maar ook in sterk oplopende hoeveelheden achterstallig werk en langere levertijden van leveranciers. Het wordt dus een hete zomer want er zullen nog maanden nodig zijn om de opgelopen achterstanden in te lopen. Dat wordt mogelijk als de groei gaat afvlakken en de kans daarop is groot gezien de acties van Trump en zijn regering. Deze schaden het internationale ondernemersvertrouwen en brengen zorgvuldig opgebouwde handelsrelaties in gevaar met alle onzekerheid van dien.

Samenwerken in keten
Deze geopolitieke onzekerheden en de directe effecten op de toeleveringsketen vragen steeds meer aandacht (risicomanagement) van bedrijven in de maakindustrie. Samenwerking in de keten is een voorwaarden voor groei van veel bedrijven. Samenwerken op velerlei vlak. Dit blijkt ook uit recent onderzoek van KPMG. Uit dit onderzoek blijkt dat ruim een derde van de CEO’s in de maakindustrie moeite heeft om het tempo van de digitalisering bij te kunnen houden. “De bedrijven onderkennen dat technologische innovatie noodzakelijk is om de toenemende complexiteit in de toeleveringsketen te kunnen beheren, zeker als de ondernemingen steeds verder van huis zaken doen”. De digitale netwerken van toeleveranciers vereisen complexe allianties, samenwerkingsverbanden die volgens één op de drie CEO’s de komende jaren bepalend zijn voor het realiseren van de groeidoelstellingen. En samenwerken met andere bedrijven vormt voor veel ondernemingen een enorme uitdaging. “De transparantie en zichtbaarheid in de keten alsmede het veilig delen van data met bedrijven in deze keten vormen volgens de bedrijven de belangrijkste hindernissen om maximaal van toeleveranciers te kunnen profiteren. Grote spelers in de maakindustrie worden dan ook steeds selectiever in hun keuze van samenwerking met andere partijen.”

Maar er is ook goed nieuws. Inkopers geven in het recente Deal!-NEVI onderzoek naar de ambities van inkoop aan dat zij zich verder willen ontwikkelen op verandermanagement, communicatie, onderhandelen, creativiteit én samenwerken. Competenties nu al hard nodig zijn om de complexe en gespannen toeleveringsketens goed te kunnen managen. De positie van inkopers op de arbeidsmarkt is in 2018 sterk verbetert en dat geldt zeker voor inkopers in de industrie. Bedrijven in de maakindustrie hebben meer dan voorheen goede inkopers met de juiste competenties nodig om het verschil te kunnen maken op de korte en langere termijn. Als u met uw bedrijf wilt blijven groeien zorg dan dat u de juiste inkopers aan boord houdt (of krijgt) deze zomer!

Amerikaans bedrijf maakt eetbare coating voor avocado's

Het kopen van avocado's is voor veel consumenten een van de grootste uitdagingen van het boodschappen doen. Het is namelijk heel moeilijk te bepalen wanneer een avocado rijp is. Zodoende belanden ook veel avocado's in de prullenbak. Een Amerikaans bedrijf heeft nu een eetbare coating ontwikkeld die avocado's voor weken langer vers houdt.

Het is de ergernis van menig avocado-eter. Je koopt de avocado rijp, maar wacht je net te lang, dan is de avocado bruin en kun je hem weggooien. Om dit probleem op te lossen, hebben Amerikaanse onderzoekers een eetbare plantaardige beschermlaag ontwikkeld. Deze is ook te gebruiken voor bijvoorbeeld appels, bananen en aardbeien. 

Zuurstof buiten

De coating is ontwikkeld door het Amerikaanse bedrijf Apeel Sciences en is sinds deze week officieel in de VS op de markt. De beschermlaag houdt water beter binnen en zuurstof beter buiten de vrucht. Deze factoren hebben veel invloed op de houdbaarheid. Apeel Sciences werkt al zo’n zes jaar aan de coating met als doel voedselverspilling tegen te gaan. De coating is gemaakt van overgebleven plantenschillen en stammen, en sluit het vocht van een avocado in zodra het opdroogt. Terwijl avocado’s die naar supermarkten worden vervoerd tijdens het transport worden gekoeld, verliezen ze meestal in een snel tempo hun versheid zodra ze op de winkelvloer liggen.

“Koeling wordt doorgaans gebruikt om de productkwaliteit tijdens transport en opslag te vergroten, maar je verliest de voordelen van koeling zodra fruit in de winkelschappen of op een aanrecht ligt”, zegt James Rogers, CEO van Apeel Sciences tegen Business Insider. “Met onze technologie zijn we in staat om de tijd als het ware stil te zetten.” Het Amerikaanse bedrijf heeft minstens 40 miljoen dollar aan investeringen gekregen, waaronder van de Bill & Melinda Gates Foundation.

Op social media wordt enthousiast gereageerd op de Apeel avocado’s. Apeel Sciences hoopt de coating in de toekomst ook te gebruiken voor andere voedingsmiddelen, waaronder andere fruitsoorten en groente. In december vorig jaar verkocht de Britse winkelketen Mark & Spencer al pitloze avocado’s met een eetbare schil. Het is nog niet bekend of de Apeel avocado’s ook naar Nederland komen.

Bron: Business Insider.