Volvo ontwikkelt motorjacht dat zelfstandig aanmeert

Volvo heeft een motorjacht ontwikkeld met een "self-docking" systeem. Dat betekent dat het jacht zelfstandig aan kan meren. De demonstratie van de zogenoemde Volvo Penta was onlangs in het Zweedse Göteborg.

De onthulling van de baanbrekende zelf-dockende jachttechnologie is de nieuwste ontwikkeling in Volvo Penta’s voortdurende ‘Easy Boating’-filosofie om varen eenvoudig, leuk en toegankelijk voor meer mensen te maken. Centraal staat het joystickgestuurde Volvo Penta Inboard Performance System (IPS), een compleet en geïntegreerd voortstuwingssysteem – van het stuurstation, via de motor, helemaal tot aan de propellers.

Smalle ligplaatsen, veranderende wind- en zeeomstandigheden en drukke jachthavens zullen met het IPS-systeem veel minder een uitdaging zijn tijdens het aanmeren. Dit is te danken aan het reactievermogen van het Volvo Penta IPS-systeem, dat gekoppeld is aan sensoren en een geavanceerd en secuur navigatiesysteem heeft. En net als het systeem helpt om de boot gemakkelijk en veilig in het dock te krijgen, kan het het ook mogelijk maken om veilig geautomatiseerd vanuit het dock te starten.

Prototypen van de zelf dockende technologie van Volvo Penta worden momenteel getest. De geautomatiseerde dockingmogelijkheden komen voort uit het ingebouwde elektronische scheepscontrolesysteem (EVC), dat stuur- en aandrijfberekeningen berekent in relatie tot de werkelijke positie van de boot en vier sensoren op de geplande ligplaats.

Eenvoudig docken

“Aanleggen is een van de meest uitdagende manoeuvres bij het besturen van boten – verkeerd ingrijpen kan uiteindelijk kostbaar zijn”, zegt Björn Ingemanson, President van Volvo Penta. “Ons IPS-systeem heeft al grote vooruitgang geboekt in het vereenvoudigen van het aanmeren en deze nieuwe self-docking-functie neemt dat proces een belangrijke stap verder. De sensoren en boordcomputers reageren in milliseconden op veranderende wind- en zeecondities en maken constant micro-aanpassingen aan de kracht en stuurhoek van de IPS-drive om de boot op zijn beoogde koers naar een veilige ligplaats te begeleiden. Indien nodig kan het koppelingsproces worden gepauzeerd en zal het systeem de boot stationair in het water houden. Zelfs bij veranderende zeecondities kan de zee lijken stil te staan. “

Hoe het werkt

Het automatiseren van het koppelingsproces omvat drie verschillende fasen. Ten eerste, als de boot zijn ligplaats nadert, herkent het systeem dat het een ‘vangstzone’ is binnengegaan en stuurt het een signaal naar de kapitein dat het gereed is om aan te leggen. Zodra de kapitein de self-dock functie heeft geactiveerd, wordt de boot vervolgens (met behulp van GPS) automatisch in een ‘klaar voor dock’ positie gebracht. Nadat de kapitein de laatste fase heeft geïnitieerd, maakt het systeem gebruik van een combinatie van GPS en sensoren – zowel die aan boord zijn gemonteerd als extra sensoren die zijn aangebracht op het bestemmingsdok- om de boot automatisch in een veilige ligplaats te verplaatsen.

“We hebben lang de ambitie gehad om het aanmeren zo eenvoudig mogelijk te maken”, zegt Johan Inden, Chief Technology Officer bij Volvo Penta. “De eerste stap naar deze ambitie was in 2006, met de lancering van onze joystick-dockingtechnologie. Hierop volgde de introductie van het Dynamic Positioning System, dat automatisch de koers en positie van een boot handhaaft, zelfs tijdens sterke stromingen of winderige omstandigheden – ideaal bij het voorbereiden van het aanmeren. Nu zetten we de volgende belangrijke stap door de boot in staat te stellen aan te meren. Met ons eenvoudige dockingconcept willen we meer mensen aantrekken om te genieten van de vaarervaring. “

Optimaliseerbare optie 

Een ander opvallend kenmerk van het komende systeem is dat het niet alleen beschikbaar zal zijn voor de nieuwste IPS-uitgeruste boten – er is ook een retrofit-versie van de functie gepland, iets dat een aantrekkelijke upgrade zou kunnen zijn voor duizenden booteigenaren.

De aanvankelijke focus voor het zelf aanmerende systeem van Volvo Penta ligt op individuele booteigenaren die het systeem op hun eigen aanlegplaatsen kunnen installeren. Op langere termijn wordt aangenomen dat de technologie van groot belang zal zijn voor havens en jachthavens, waardoor boten met IPS uitgerust met het systeem veilig en nauwkeurig kunnen aanmeren. Een bijkomend toekomstscenario voor het zelf aanmerende systeem is dat het kan worden geïntegreerd met de Easy Connect-applicatie (app) van Volvo Penta. Met de app kunnen gebruikers controleren of de dichtstbijzijnde jachthaven is uitgerust met de juiste technologie voor selfd-docking – of misschien zelfs gebruiken om een ​​parkeerplaats te beveiligen.

Veiligheid is een primaire factor in de voortdurende ontwikkeling van de functie en, net als bij soortgelijke ‘self-parking’-technologie in de autowereld, is het docking-systeem van Volvo Penta niet ontworpen om volledig autonoom te zijn. Hoewel het systeem ook surroundsensors zal bevatten die een antibotswaarschuwing en -vermijding bieden, moet de kapitein aan het roer blijven tijdens het aanmeerproces, klaar om in te grijpen indien nodig.

Bron + foto: Volvo.

Accu van Tesla Model S vliegt meerdere malen opnieuw in brand

De accu van een Tesla Model S die begin mei in de Amerikaanse staat Florida betrokken was bij een verkeersongeluk, is na het blussen tot tweemaal toe opnieuw in brand gevlogen. Het is niet de eerste keer dat een dergelijke accu onverwachts opnieuw in brand vliegt. Hoe zit het precies?

Een Tesla Model S was op 8 mei betrokken bij een verkeersongeluk in Florida, waarbij het voertuig met een snelheid van omgerekend 186 kilometer per uur op een metalen straatlantaarn is gebotst. Het voertuig vloog hierop in brand en is door de Fort Lauderdale Fire Department geblust met een combinatie van water en schuim. 

Accu vliegt opnieuw in brand

Uit een rapport dat de Amerikaanse National Transportation Safety Board (NTSB) blijkt nu dat de accu van het voertuig na het blussen tot tweemaal toe in brand is gevlogen. Dit gebeurde eenmaal tijdens het wegslepen van het voertuig van de plek van het ongeval en eenmaal op de parkeerplaats van het schadebedrijf waarnaar het voertuig is weggesleept.

Het is niet de eerste keer dat een incident worden gerapporteerd waarbij de accu van een verongelukt Tesla voertuig na het blussen opnieuw in brand vliegt. Zo was dit ook het geval na een dodelijk ongeval met een Tesla Model X dat in maart in het Amerikaanse Mountain View, Californië plaatsvond. De brandweer van het Californische San Jose meldt dat de accu van dit voertuig zes dagen na het ongeluk opnieuw in brand is gevlogen. Tegenover KTVU, onderdeel van Fox, geeft de brandweer aan dat de accu zelfs drie tot vier keer opnieuw in brand is gevlogen.

Advies van Tesla

Dat accu’s van Tesla’s opnieuw kunnen ontbranden is iets wat Tesla zelf overigens in een veiligheidshandleiding voor hulpverleners erkent. Het bedrijf adviseert brandende accu’s met grote hoeveelheden water te blussen of gebruik te maken van droge chemicaliën, CO2, schuim of een ander brandblusmiddel. Het kan 24 uur duren voordat een batterijbrand helemaal uit is. Tesla adviseert indien mogelijk de batterij gecontroleerd te laten uitbranden. 

“Als geen brand en rook meer zichtbaar is kan met een warmtebeeldcamera de temperatuur van de hoogspanningsbatterij actief worden gemeten en de verhittings- of afkoeltrend worden bewaakt. Er mag ten minste één uur geen brand, rook of hitte aanwezig zijn in de hoogspanningsbatterij voordat de auto kan worden vrijgegeven aan Second Responders (zoals de politie, sleepdienst, etc.). De batterij moet volledig afgekoeld zijn voordat de auto kan worden vrijgegeven aan Second Responders of de plaats van het incident kan worden verlaten. Waarschuw Second Responders altijd voor het risico dat de batterij opnieuw kan gaan branden”, schrijft het bedrijf in de handleiding. 

Op een open terrein opslaan

“Vanwege het gevaar van mogelijke nieuwe ontbranding, moet een Model S die te water is geraakt, bij een brand betrokken is geraakt of bij een aanrijding die de hoogspanningsbatterij heeft beschadigd, altijd in open terrein op ten minste 50 ft (15 m) van iedere blootstelling worden opgeslagen.”

Ook andere autofabrikanten erkennen dit gevaar, waarvan Nissan een voorbeeld is. In zijn ‘Roadside Assistants Guide’ voor de Nissan Leaf adviseert de autofabrikant een Nissan Leaf waarvan de accu is beschadigd nooit in de buurt van andere voertuigen of in een gebouw op te slaan. Dit aangezien de beschadigde accu in brand kan vliegen. 

Bang geëlektrocuteerd te worden

Naast het risico op ontbranding van accu’s leveren elektrische voertuigen ook andere risico’s op voor hulpverleners. Zo ontstond in Nederland eerder onduidelijkheid overde wijze waarop de brandweer met de accu in een Tesla moet omgaan. Een bestuurder van een Tesla kwam in september 2016 om het leven bij een ongeluk in het Utrechtse Baarn, waarbij het voertuig in brand vloog. RTL Nieuws wijst erop dat de brandweer snel aanwezig was, maar het voertuig lange tijd niet durfde te betreden uit angst dat het voertuig onder hoogspanning stond. Brandweerlieden waren bang hierdoor geëlektrocuteerd te worden. In zijn handleiding voor hulpverleners geeft Tesla advies over de wijze waarop veilig aan de voertuigen van het bedrijf gewerkt kan worden.

Elektrische voertuigen zijn over het algemeen voorzien van een veiligheidsmaatregel genaamd ‘cut loop’, die in feite functioneert als een killswitch voor de batterij in een elektrisch voertuig. Zo is deze cut loop – die door Tesla de ‘First Responder-kring’ wordt genoemd – bij de Tesla Model S in de bagageruimte aan de voorzijde van het voertuig geplaatst. Door deze cut loop door te knippen worden het hoogspanningscircuit, de SRS-componenten en de airbagcomponenten uitgeschakeld. 

Cut loop is niet altijd bruikbaar

In de praktijk blijkt deze killswitch echter niet altijd bruikbaar te zijn. Zo was de cut loop bij het Californische ongeluk met de Tesla Model X in maart volgens de NTSB onbruikbaar geworden, waardoor brandweerlieden de spanning niet op veilige wijze van het voertuig konden halen. Dit terwijl deze stap noodzakelijk is om zeker te stellen dat bij bijvoorbeeld het losknippen van een bekneld slachtoffer geen kabels worden geraakt die onder spanning staan.

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Bron: Tesla
Bron: National Transportation Safety Board
Bron: KTVU
Bron: RTL Nieuws
Bron: National Fire Protection Association

Elektrisch vliegen begint vorm te krijgen

Het elektrisch vliegen lijkt definitief van de grond te komen. In Noorwegen is onlangs met succes de eerste elektrische vlucht gemaakt. Ook Nederland maakt stappen: het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) opende afgelopen maandag een onderzoekscentrum voor elektrisch vliegen.

Het vliegtuig waar in Noorwegen mee getest is, Avinor genaamd, vliegt op batterijen. Het is stil en benzine-vrij. Het vliegtuig is gebouwd en gemoderniseerd in Slovenië en kan momenteel een uur in de lucht blijven. Het vliegtuig hoort bij de plannen van Noorwegen om de uitstoot van broeikasgassen flink terug te dringen: met minstens 40% in 2030. 

De luchtvaart is momenteel een van de snelst groeiende bronnen wereldwijd van broeikasgassen. Het is verantwoordelijk voor meer dan 2% van de CO2-uitstoot. De succesvolle testvlucht in Noorwegen kan daarom als belangrijke doorbraak gezien worden. ‘Dit is eigenlijk een van de eerste voorbeelden die laten zien dat we stappen maken’, zo zegt de Noorse minister van Transport, Ketil Solvik-Olsen tegen Seeker. ‘Maar de allerbelangrijkste voorwaarde is dat het veilig is. Mensen gaan niet vliegen als ze het niet vertrouwen. Maar ik denk dat elektrisch vliegen in 2040 een realiteit is. We hebben dan nog even de tijd om door te ontwikkelen en zoveel mogelijk te testen.’ Noorwegen is een voorloper als het gaat om elektrisch vliegen. In 2025 wil het land haar eerste commerciele elektrische vluchten maken. In Noorwegen rijden overigens ook de meeste elektrische auto’s ter wereld en bovendien zijn veel schepen en ferry’s al elektrisch.

Nederland doet mee

Ook de Nederlandse luchtvaart maakt zich op voor elektrisch vliegen. Er zijn weliswaar nog geen testvluchten gemaakt, maar afgelopen maandag heeft het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum-NLR wel zijn nieuwe onderzoeksfaciliteiten en kantoren met een omvang van 18.000 m2 in Marknesse geopend. Tijdens de opening onthulde NLR samen met PwC de elektrische Pipistrel Alpha Electro die als onderzoeksvliegtuig ingezet zal worden in het nieuwe Living Lab Electric Flight van NLR. Hiermee is NLR startklaar om de volgende stap te zetten in de verduurzaming van de luchtvaart: elektrisch vliegen. De nieuwbouw, met daarin de meest geavanceerde onderzoeksfaciliteiten, werd geopend door Cora van Nieuwenhuizen, minister van Infrastructuur en Waterstaat.

Cora van Nieuwenhuizen zei in haar toespraak: “Nederland is erg succesvol in luchtvaarttechniek. Dat moet ook wel, want de vraag naar vervoer door de lucht blijft groeien. Maar we kunnen niet alleen maar meer vliegtuigen bouwen. Ze moeten ook lichter, met nieuwe technologie en zuinigere motoren. Nieuwe uitdagingen waar we nieuwe antwoorden voor zoeken. En waar nieuwe ideeën tot nieuwe mogelijkheden moeten leiden, daar zijn kraamkamers nodig. Dit nieuwe complex van NLR, is zo’n kraamkamer”.

Living Lab Electric Flight

Accountants- en advieskantoor PwC heeft een schenking gedaan aan NLR om een elektrisch vliegtuig, de Pipistrel Alpha Electro, aan te schaffen en daarmee duurzaam vliegen verder te ontwikkelen. Deze donatie past binnen de ambitie van PwC om in 2030 circulair en CO2-neutraal te zijn. PwC monetariseert sinds vorig jaar haar CO2-uitstoot en gebruikt dit budget om de uitstoot allereerst te reduceren en vervolgens te compenseren. Zo stimuleert PwC online vergaderen, (internationaal) treinreizen en elektrisch rijden. Daarnaast investeert PwC in duurzame mobiliteitsinnovaties, zowel met kennis als geld. “Op het gebied van vliegen valt nog veel winst te behalen. Met deze schenking wil PwC bijdragen aan het versnellen van de overgang naar duurzaam vliegen. Als gebruiker, een internationale organisatie met klanten wereldwijd, willen wij onze verantwoordelijkheid nemen door in te zetten op CO2-reductie, compensatie én innovatie”, aldus CFO en COO van PwC, Michael de Ridder.

Met de Pipistrel Alpha Electro zet NLR een belangrijke stap om kennis en ervaring over elektrisch vliegen verder te ontwikkelen. In het Living Lab Electric Flight zal NLR onder meer onderzoek doen naar de mogelijkheid het bereik van de Pipistrel Alpha Electro te vergroten door middel van nieuwe batterijtechnologie of een brandstofcel en aerodynamische verbeteringen.

Symposium ‘Elektrisch vliegen’

Tijdens het event werd een mini-symposium gehouden met de titel: “Elektrisch vliegen in 2050: droom of kansen voor Nederland?” Het symposium waar een ruime vertegenwoordiging van de Nederlandse luchtvaartsector aanwezig was, gaf een beeld van de huidige technologische ontwikkelingen in elektrisch vliegen en schetste het perspectief op de kansen en uitdagingen op dit gebied voor de Nederland luchtvaartsector.

Wright Electric

Zeer bijzonder was de komst en presentatie van Jeff Engler, CEO van start-up Wright Electric uit Los Angeles. Wright Electric is een samenwerking aangegaan met easyJet en heeft de ambitie geuit om al binnen 10 tot 20 jaar een vol elektrisch vliegtuig te ontwikkelen dat met 150 passagiers vluchten kan uitvoeren over afstanden van rond de 540 km, zoals tussen Amsterdam en London of Parijs.

Ter gelegenheid van de opening en het thema duurzame luchtvaart waren er ook partners die hun modellen toonden, zoals Delft Hyperloop, Solar Car Twente en de Ehang van KPN.

Bron: Seeker/NLR

Hoe lang duurt het nog voordat de slimme werkbril echt zijn intrede doet?

Bij de consument begint de virtuele bril inmiddels aardig in te burgeren. Vijf procent heeft zelfs een VR-bril in huis. Als het gaat om bedrijven, is onduidelijk in hoeverre de slimme werkbril al is ingevoerd op de werkvloer. Is het daar al tijd voor? En wat zijn de voor- en nadelen?

Uit een recent onderzoek van Multiscope onder 6.700 Nederlanders blijkt dat vijf procent van de consumenten een VR-bril in huis heeft. De verwachting is dat de afname van dit soort brillen het komende jaar boven de miljoen uit zal komen. Wereldwijd geven we dit jaar maar liefst 95 procent meer uit aan virtual en augmented reality-oplossingen dan in 2017, tot een bedrag van 17,8 miljard dollar. Het merendeel van deze brillen werkt met een afzonderlijke smartphone als scherm. Het zijn vrij indrukwekkende cijfers, die alsnog ver boven de aantallen vr-brillen op de werkvloer uitkomen. 

Devices

Een bril die werkzaamheden kan sturen en de werknemer ondertussen zijn handen vrijgeeft voor werkzaamheden aan een machine, opslagruimte of het besturen van een heftruck. De techniek is er, in de praktijk wordt er echter nog weinig gebruik van gemaakt. Veel IT-beslissers zijn bekend met de oplossing, maar geven aan dat het gebruik ervan nog uitgebreider onderzocht moet worden. Toch zal het volgens experts niet lang duren voordat de werkvloer er anders uit komt te zien. De geschiedenis leert ons ook dat consumententechnologie in een rap tempo ook wordt toegepast in een zakelijke omgeving. Een voorbeeld is de opmarks van de smartphone, die inmiddels ook volop gebruikt voor zakelijke doeleinden. Sterker nog, de laptop en de smartphone gaan samen aan kop als de meest populaire mobiele devices in de zakelijke markt, zo blijkt uit recent onderzoek. Tien jaar geleden had niemand dat gedacht. 

VR-bril als bedrijfsonderdeel 

In een aantal sectoren worden de zogeheten wearables al volop ingezet. Een voorbeeld in de Fitbit, die in de zorgsector de hartslag, bloeddruk en andere factoren bij patiënten meet. Maar om de bril daadwerkelijk in een zakelijke omgeving in te kunnen zetten, moeten Internet-of-Things (IoT)-oplossingen onderdeel zijn van de bestaande IT-huishouding. Dat is uiteraard het grote verschil met consumententoepassingen en waar het bij veel bedrijven nog tekort schiet. Inzet van een virtuele bril zonder dat data en applicaties geϊntegreerd worden binnen het eigen bedrijfsnetwerk helpen een bedrijf niet verder.

Slimme bril op werkvloer

Onderzoek naar de verwachtingen van dergelijke slimme IoT-toepassingen leert dat 73% van de IT-beleidsmakers bekend is met zogeheten edge computing-apparatuur. Het gebruik ervan zit nog in de onderzoeksfase. Dat is niet zo vreemd want het is nu eenmaal niet de normaalste zaak van de wereld dat mensen die hun handen nodig hebben om mensen te helpen aan bed of een machine te besturen, eveneens toe gerust zijn met een PC. Sterker nog, meer dan 70% van de zogenoemde eerstelijnsmedewerkers is niet permanent toegerust met digitale apparatuur.

Nu de virtuele bril gemeengoed wordt in de consumentenmarkt en zakelijke oplossingen beschikbaar en eenvoudig integreerbaar in het IT-landschap zijn, zal het niet lang meer duren voordat slimme virtuele werkbrillen te zien zijn op de hoofden van medisch specialisten, machinebestuurders en technici. 

Ontwikkelingen

Verschillende soft- en hardwarefabrikanten werken aan slimme oplossingen voor op de werkvloer. Microsoft is het verst: het IoT-platform Windows 10 van Microsoft maakt het mogelijk om mini-PC’s te combineren met een Assisted Reality0bril. Zo kan bijvoorbeeld een heftruckchauffeur zijn handen aan het sturen houden en tegelijkertijd informatie ontvangen over de route die hij door de fabriekshal rijdt. Een medisch specialist kan real-time informatie opvragen van een patiënt die hij op dat moment behandelt. En de onderhoudsmonteur heeft via Skype for Business contact met zijn collega’s over de machine waar hij aan werkt.

Toshiba heeft onlangs twee nieuwe smart glasses gepresenteerd die afgestemd zijn op WIndows 10. In samenwerking met wearable-partner Ubimax biedt Toshiba drie nieuwe modules waarmee gebruikers van de slimme werkbril werkprocessen in een productie- en onderhoudsomgeving kunnen verbeteren. De nieuwe mogelijkheden voor de onlangs gelanceerde assisted reality smart glasses zijn de eerste op Windows 10 gebaseerde oplossingen in de markt.

Ook Epson heeft onlangs een nieuwe Moverio smart glass aangekondigd en daarnaast zijn Apple, Amazon en Samsung ook bezig met de ontwikkeling van een slimme werkbril. Anderzijds liet Intel eerder dit jaar weten te stoppen met de ontwikkeling van zijn smart glass Vaunt vanwege het gebrek aan investeerders. 

Bron: dVO.be/X

Foto: Pixabay

NIeuwe coating moet brandverbruik schepen gaan verlagen

Om schepen en onderzeeboten gladder te maken, sponsort het onderzoekscentrum van de Amerikaanse marine de ontwikkeling van de zogenaamde omnifobische coating die niet alleen water afstoot maar ook andere substanties zoals olie, alcohol en zelfs pindakaas! De transparante en duurzame coating wordt ontwikkeld is samenwerking met de universiteit van Michigan om het wrijving van de romp te verminderen. Dat zou schepen energie-efficiënter en minder goed traceerbaar maken. Andere toepassingen liggen binnen handbereik, zoals een vuil- en vetafstotende laag voor het telefoonscherm, toonbank of cameralens.

Misschien ken je het beeld wel van een schip dat zich door het water verplaatst. Op het oog lijkt het alsof de romp nagenoeg zonder weerstand door het water scheert. Niets is minder waar. Omdat het water de romp nat maakt, blijft dit aan de romphuid kleven waardoor wrijving en daarmee weerstand ontstaan. Wanneer de romphuid dan ook nog eens onder de zeepokken en koraal zit, wordt het probleem alleen maar erger.

Een fors deel van het brandstofverbruik van een schip (80% bij lage snelheden en 40-50% bij hogere snelheden) is nodig voor het op snelheid houden en overwinnen van de weerstand van het schip. Door het drastich verminderen van de wrijvingsweerstand zouden schepen minder brandstof verbruiken of minder elektrische energie vebruiken en zo langere afstanden kunnen overbruggen. Het verminderen van de wrijving zorgt niet alleen voor meer efficiëntie maar  maar het schip ook minder traceerbaar. Wrijving en weerstand produceren namelijk turbulentie en daarmee geluid dat door een sonar kan worden opgepikt. Een gladde, wrijvingsloze romphuid hoor je idealiter niet waardoor schepen en onderzeeboten hogere snelheden kunnen bereiken en minder kans lopen om te worden herkend.

Een mogelijke methode hiervoor is het gebruik van een speciale coating die water en andere vloeistoffen afstoot.  Dergelijke coatings bestaan al langere tijd en worden onder gebruikt voor sausflessen en buitenmuren. De uitdaging zit ‘m nu met name in de ontwikkeling van een coating met een breed  scala aan fobische eigenschappen. De coating stoot daardoor niet alleen water af maar ook andere vloeistoffen, zoals olie en vetten. De coating moet bovendien praktisch en daarmee duurzaam zijn.

Juist die combinatie van duurzaamheid en afstotendheid maakt de combinatie lastig. Toch is het de onderzoekers gelukt. Hiervoor maakt het onderzoeksteam gebruik van een computerdatabase met chemicaliën en modelleerde en combineerde deze vervolgens met de computer om vervolgens een voorspelling te doen over hun gedrag. Het eindresultaat is een heldere, rubberachtige substantie die kan worden gespoten, aan veel oppervlakken hecht en toch bestand is tegen krassen, butsen en andere beschadigingen.
Volgens de onderzoekers kan de coating ook voor andere toepassingen dan scheepsrompen worden ingezet. Hierbij kan worden gedacht als bescherming van sensoren, radarunits en antennes tegen weersinvloeden.

Hieronder is een video te zien waarin de afstotended coating wordt getest.

ECCO print gepersonaliseerde schoenzolen in Amsterdamse winkel

Voor een optimaal comfort is het van belang dat schoenen perfect passen en de voet optimaal ondersteunen. Iedere voet is echter uniek en heeft hierdoor een ander ontwerp zool nodig. ECCO heeft daarom tijdens een recent proefproject in zijn conceptwinkel in Amsterdam ter plekke tussenzolen op maat ontworpen en geproduceerd voor klanten.

Het proefproject heet QUANT-U en is door ECCO ontwikkeld in samenwerking met het FashionLab van Dassault Systèmes. Het project is in april 2018 door ECCO gelanceerd in zijn W21 conceptwinkel in Amsterdam. Een selecte groep deelnemers kon tijdens het project gepersonaliseerde tussenzolen laten aanmeten. Deze werden vervolgens op locatie geprint met behulp van een 3D-printer. 

Drie stappen

QUANT-U combineert meerdere technologieën om gepersonaliseerde zolen ter plekke te kunnen ontwerpen en produceren. Het proces bestaat uit drie stappen:

1. Digitale voetafdruk creëren
   In de winkel worden de voeten van de klant met behulp van 3D-scanners nauwkeurig in beeld gebracht om de persoonlijke pasvorm van de zolen te bepalen. Ook worden draagbare sensoren ingezet om in beeld te brengen hoe de klant beweegt. Door deze scan- en sensorgegevens te combineren ontstaat een digitale voetafdruk van de klant. 
    
2. Gepersonaliseerde tussenzool ontwerpen
   Op basis van deze digitale voetafdruk wordt volledig automatisch een personaliseerde tussenzool ontworpen voor de klant. Dit is mogelijk dankzij een zelflerend systeem op basis van algoritmen, dat door ECCO in samenwerking met Dassault Systèmes is ontwikkeld. 
    
3. Tussenzool printen
   De gepersonaliseerde tussenzool wordt vervolgens in de winkel van ECCO ter plekke voor de klant geprint, waarna de zolen enkele uren laten kunnen worden opgehaald. Tijdens het proefproject in Amsterdam konden zolen worden geprint voor twee modellen schoenen: de ECCO Flexture- en TLC-schoenen. 
    

De tussenzolen worden geprint in siliconen. Uit onderzoek van ECCO blijkt dat dit materiaal meer visco-elasticiteit, duurzaamheid en temperatuurstabiliteit biedt dan standaard tussenzolen. 

Techniek verder ontwikkelen

ECCO wil de techniek de komende tijd verder gaan ontwikkelen op basis van de data die tijdens het proefproject is verzameld. De deelnemers aan het project zijn geselecteerd op basis van fysiologische kenmerken zoals leeftijd, geslacht en schoenmaat om gevarieerde data te kunnen verzamelen. 

In de toekomst wil ECCO ook prestatie- en gezondheidsbevorderende eigenschappen verwerken in de op maat gemaakte schoenzolen. Het bedrijf werkt hiervoor samen met onderzoeksinstituten en medische universiteiten. ECCO kondigt aan de ontwikkelingen binnen het QUANT-U project op regelmatige basis te zullen tonen in de W-21 conceptwinkel in Amsterdam.

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Bron: ECCO
Bron: Dassault Systèmes (foto)

‘Als maakbedrijf moet je ook online geluid maken’

Online marketing is bij veel maakbedrijven in Nederland vaak nog een ondergeschoven kindje. Zonde, vindt Thijs van Rosmalen van Webs. Hij probeert de maakindustrie er dagelijks van te overtuigen om ook de “online beursstand” optimaal in te richten.

Webs is een marketingbureau dat bedrijven, voornamelijk uit de maakindustrie, helpt met het optimaliseren van hun online aanwezigheid. ‘De maakindustrie is typisch een markt die online nog veel stappen kan zetten’, aldus Thijs, consultant bij Webs. ‘Veel maakbedrijven zijn online vaak helemaal niet duidelijk aanwezig. Terwijl dat echt van belang is in deze snel technologische wereld. We dragen tenslotte allemaal de hele dag een mobiel device bij ons. Het boeken van een vakantie gaat hand in hand met het lezen van een industrieel artikel of blog. Daar moet je als maakbedrijf ook zijn. Wij helpen bedrijven om het online proces te verbeteren door onder andere inbound marketing, het creëren van content, het bouwen van websites en het aanbieden van slimme software, HubSpot genaamd.’

Beurzen

Een aantal zaken gaan volgens Thijs structureel fout bij veel maakbedrijven als het gaat om marketing en sales. ‘Wat je veel ziet is dat marketing en sales te veel los van elkaar opereren, dat de marketingafdeling vaak nog klein is en sales vastzit in bepaalde traditionele patronen. Marketing en sales acteren heel product gedreven en zijn gestuurd op kwantiteit in plaats van kwaliteit. Terwijl het veel belangrijker is om te sturen op je doelgroep. Kruip in de huid van je doelgroep en denk goed na over welke informatie hij wanneer nodig heeft. Praat niet over de (technische) eigenschappen van je product, maar wat de voordelen ervan zijn voor de gebruiker.’

Beslissingstraject

De verschillende fases in de zogenoemde buyer journey zijn daarbij ook van belang. ’70 procent van de aankoopbeslissing is al gemaakt voordat iemand in contact komt met sales. In de b2c-markt is dat volledig door iedereen geaccepteerd. Als jij een leaseauto nodig hebt, ga je niet alle autodealers langs om erachter te komen welke je wilt. Je gaat online zoeken. In b2b erkennen ze dat nog niet altijd. Er zijn heel veel mogelijkheden om in beeld te zijn in het beslissingstraject van de maakindustriepersona. Zij kunnen uiteindelijk belangrijke leads worden, als ze maar van rich content worden voorzien en met de juiste mensen in contact komen. Denk in stapjes en neem personen mee op waarde en inhoud. Tegen de tijd dat ze dan bij sales zijn, is het vaak alleen nog een kwestie van opvolgen.’

Offline beursstand

Bij de bedrijven waar hij over de vloer komt, gebruikt hij graag de metafoor van een echte beursstand om de werkwijze van Webs te verduidelijken. ‘Als je als maakbedrijf met een stand op een beurs staat, zoals ESEF of de Hannover Messe, dan wil je ook dat bezoekers jouw stand vinden en eenmaal in jouw stand van de juiste informatie worden voorzien. Iedereen binnen het bedrijf snapt dat de wegwijsbordjes goed moeten staan, de stand netjes moet zijn, de juiste brochures er moeten liggen en dat de salesmensen in de stand de juiste kleding dragen. Het doel is om interactie in de stand te krijgen. Waarom doet men dit dan ook niet online?’

Online beursstand

Een website fungeert dus als een “online beursstand”, zo verduidelijkt Thijs. Hij laat een voorbeeld zien van een – in zijn ogen – kwalitatief slechte website van een maakbedrijf. ‘Het is zo onoverzichtelijk. Vacatures staan onder het kopje nieuws en ik kan nergens duidelijke contactgegevens terugvinden. Kortom, geen goede navigatie (de wegwijsbordjes op de beurs) waardoor de kans op een hoge bounceratio (mensen die direct weer weggaan) groter wordt. Zo zonde.’

Er wordt een voorbeeld bijgehaald van een website die Webs voor een maakbedrijf maakte, in dit geval voor Veco, een precisiemetaalbedrijf. ‘Veco gebruikt bijzondere technieken, waaronder electroforming, die voor engineers zeer interessant kunnen zijn. Overal op de website is verdiepende content over het onderwerp te vinden, waaronder een whitepaper en video. Bovenaan vind je ook direct een knop met “contact an engineer”. Engineers kunnen dus direct met collega’s in contact komen. Er is veel meer interactie en dat levert uiteindelijk de meest waardevolle klanten op.’

Werknemers

Volgens Thijs is een goede online “beursstand” niet alleen van belang voor het bereiken van potentiële klanten maar ook voor potentiële werknemers. ‘Er is een schrijnend tekort aan technisch personeel aan het ontstaan. Veel bedrijven vissen in dezelfde vijver en engineers of andere medewerkers komen niet meer alleen voor het geld. Ze willen ook weten hoe je als bedrijf bent, welke producten je maakt en welke projecten je doet. Ook dat kun je met je online marketing aanvliegen.’

Thijs stelt ook dat het nog niet te laat is om de commerciële verandering in te zetten. ‘Het kan nog, maar je moet niet meer vijf jaar wachten. Het lead generatie gedeelte komt meer dan ooit van online. Bovendien zijn de grenzen wereldwijd al vervaagd, het is meer één wereld geworden. Juist maakbedrijven, die vaak klanten van over de hele wereld hebben, kunnen door het gebruik van digitale kanalen waardevol zijn. De Nederlandse maakindustrie, die op heel veel vlakken juist wel vooroploopt, verdient dit.’ Lees dit whitepaper voor meer informatie.

Webs is onder andere partner van HubSpot en de Maakindustrie Top 100. Het organiseert ook regelmatig kennissessies in samenwerking met maakbedrijven. Meer informatie over wat Webs voor jou kan betekenen? Kijk dan eens op www.webs.nl of neem direct contact op met Thijs van Rosmalen via thijs@webs.nl.

Door: Kelly Bakker

Nauwkeuriger operatie-instrument voor diepbreinstimulatie biedt oplossing voor wachtlijsten

Diepbreinstimulatie (DBS) is een regelmatig gebruikte manier om Parkinson-patiënten verlossen van ongecontroleerd bewegen of trillen. Met de bestaande technologie om DSB-elektrodes in de hersenen te plaatsen, hebben echter voornamelijk alleen topspecialisten succes, omdat deze vrij onnauwkeurig werkt. Hierdoor kan de toepassing niet vaak voor elke patiënt worden ingezet en ontstaan er wachtlijsten. Marc Janssens van de TU Eindhoven ontwikkelde daarom nieuwe instrumenten, waarmee hersenchirurgen met minder ervaring met DBS de elektrode ook nauwkeurig op de juiste plek in de hersenen kunnen plaatsen. Janssens promoveerde hier gisteren op.

Bij DBS plaatst de chirurg elektrodes diep in het brein, via kleine openingen boven in de schedel. De elektrodes zijn aangesloten op een ‘pacemaker’ die pulsen afgeeft, waardoor het ongecontroleerd bewegen en trillen van ledematen vrijwel helemaal onderdrukt kan worden. De behandeling maakt een normaal leven weer mogelijk voor patiënten. Helaas zijn de wachttijden lang, meldde De Telegraaf in februari nog, wat leidde tot Kamervragen. In Nederland kan de wachttijd oplopen tot twee jaar, en ook in andere landen bestaat dit probleem.

Sinds jaren ’90 niet meer veranderd

De DBS-elektroden moeten bij Parkinson-patiënten meestal in de nucleus subthalamicus uitkomen, een cruciaal deel van de hersenen dat maar 8 bij 4 millimeter groot is. Het grootste deel ervan is gericht op bewegingen, maar de randen controleren onder meer emoties en leerprocessen. Uiterst nauwkeurige plaatsing is dus essentieel. De huidige plaatsingstechniek, die in wezen sinds de uitvinding van DBS in de jaren ’90 niet veranderd is, is daarbij de bottleneck.

Foutenmarge

Chirurgen plaatsen DBS-elektrodes nu nog middels een op het hoofd van de patiënt geklemde constructie die eigenlijk te slap is voor die nauwkeurige taak. Maar de grootste onnauwkeurigheid ontstaat doordat er geen vast referentiepunt is voor de plaatsing van de elektrodes. De artsen lokaliseren eerst het doel in de hersenen met een MRI-scan, en met een CT-scan leggen ze daarna de positie vast van de schedel ten opzichte van de constructie op het hoofd, het stereotactisch frame. Die twee beelden worden over elkaar gelegd om te zien waar het doel zich bevindt ten opzichte van het frame. Daarbij ontstaat een foutenmarge die enkele millimeters groot kan zijn, wat fors is gezien de kleine afmeting van het doel, de nucleus subthalamicus.

Vast referentiepunt

Marc Janssens ontwikkelde een geheel nieuwe techniek die veel nauwkeuriger is. De sleutelrol daarin heeft de door hem ontwikkelde adapterschijf, die de ingreep een vast referentiepunt geeft. Deze schijf wordt met drie chirurgische schroeven op het achterhoofd gezet. Dat is veel minder onaangenaam en minder pijnlijk dan het stereotactisch frame, dat met vier pinnen, door de huid heen, op het hoofd zit geklemd. De schijf bevat een referentiedriehoek die op de MRI-scan goed zichtbaar is.

Bijzonder compact en stijf

Na het maken van de MRI-scan gaat de patiënt naar het nieuwe instrument dat Janssens ontwierp en bouwde voor de plaatsing van de elektrodes. De adapterschijf, die nog op het hoofd zit, wordt daarop vastgeklikt, waardoor de patiënt het vaste referentiepunt meeneemt. Zijn plaatsingsinstrument is bijzonder compact en stijf, waardoor een veel hogere precisie mogelijk is dan met de klassieke plaatsingsboog. In combinatie met het vaste referentiepunt krijgt de procedure naar verwachting een nauwkeurigheid van een millimeter of minder.

Nu wel onder narcose

Daardoor kunnen hersenchirurgen die deze ingreep niet vaak doen, toch succesvolle ingrepen doen. Een bijkomend voordeel is dat patiënten in principe niet meer bij bewustzijn hoeven te zijn. In de huidige praktijk is dat wel nog nodig: de chirurg heeft reacties van de patiënt nodig om te zien of de elektrodes op de juiste plaats zitten. De patiënt moet de urenlange, onaangename procedure dus van A tot Z meemaken. Met de nieuwe, hoge nauwkeurigheid is de feedback van de patiënt niet meer nodig, waardoor die de operatie rustig onder narcose kan ondergaan. Al met al kan dit de drempel voor de DBS-ingrepen flink omlaag brengen, waardoor deze succesvolle behandeling voor meer patiënten beschikbaar kan komen.

Ambachtelijkheid

Bij mechanische instrumenten waarbij hoge precisie cruciaal is, wordt al snel aan hightech robotische oplossingen gedacht. Bijzonder aan de instrumenten van Janssens is dat er geen elektronica bij komt kijken; ze zijn volledig handbediend. Deze ambachtelijkheid maakt het instrument bijzonder betrouwbaar, licht, compact en relatief goedkoop. Het bedrijf Eindhoven Medical Robotics is van plan om het instrument verder te ontwikkelen en op de markt te gaan brengen.

Bron: TU Eindhoven.

Foto: Bart van Overbeeke

Rolmodellen

Als vrouw in dienst bij een technisch bedrijf moet me toch iets van het hart. Onlangs gingen er in mijn netwerk foto’s rond van de Achema-beurs. Tot mijn verbazing stonden daarop jonge dames die in weinig verhullende kleding druk bezig waren met promotionele werkzaamheden. Bij het zien van die beelden vroeg ik me af waarom bedrijven anno 2018 in een sector die zit te springen om personeel (jong, oud, mannen én vrouwen) in vredesnaam nog steeds sexy hostesses en promotiedames inzetten? 

Nederland hekkensluiter
Laten we de cijfers er eens bij pakken. In Nederland ligt het aandeel vrouwen met een technisch beroep opmerkelijk lager dan in de rest van Europa. Met 18% zijn wij de hekkensluiter. Van alle vrouwen die een technische opleiding hebben afgerond, werkt slechts 35% in de techniek. In het hogere en middensegment van de maakindustrie is het percentage vrouwen het laagst.  

Te weinig rolmodellen
Volgens drs. Cocky Booij, directeur van het landelijk expertisebureau meisjes/vrouwen en bèta/techniek VHTO, denken veel meisjes dat techniek niets voor hen is. Ze hebben er een onduidelijk beeld van en schatten zichzelf te laag in als het om hun kennis en kunde van de bètavakken gaat. Maar waar het vooral aan schort, is dat er in ons land te weinig vrouwelijke rolmodellen zijn.

#Ilooklikeanengineer
De zoektocht naar rolmodellen deed me denken aan een Amerikaanse campagne uit 2015, opgezet om af te rekenen met de stereotypen die nog steeds bestaan als het om techneuten gaat. Het leverde diverse een leuke video’s op met jonge, trotse (veelal vrouwelijke) engineers, waaronder deze van Manhattan College: https://youtu.be/scGiZKz43jo

Techniek is voor jongens
Zou zo’n campagne ook bij ons werken? Potentieel is er voldoende. In Nederland scoren internationaal gezien zowel meisjes als jongens hoog op wiskunde. Meisjes zouden gemiddeld vanaf elf jarige leeftijd enthousiast zijn over techniek, maar al snel denken ze dat techniek meer iets is voor jongens en dat het saai en moeilijk is.

Voordelen gemengde teams
Jammer, want vrouwen bieden zeker voordelen voor een technisch bedrijf. Met gemengde teams verbeteren vaak de werkomstandigheden en de sfeer op de werkvloer. Deze teams zijn veelal creatiever en innovatiever en diversiteit heeft een positief effect op de besluitvorming. En aangezien de vraag naar technici niet alleen opgevuld kan worden met mannen, zijn vrouwen gewoon hard nodig. Redenen genoeg om vrouwen in de technische branche hartelijk te ontvangen.

Voorbeeldfunctie
Dus ben jij een vrouw en technisch? Laat je dan zien als vrouwelijk rolmodel. En beste technische bedrijven; Laten we met elkaar afspreken dat we op onze beursstands voortaan vrouwen inzetten die ervoor zorgen dat meisjes zich thuis voelen in de techniek. Voor de toekomst van de technische sector in Nederland is dat een must!

KPMG: Maakindustrie ziet geopolitieke onzekerheid als steeds groter risico

Ondernemingen in de maakindustrie zien de huidige geopolitieke veranderingen als het grootste risico voor hun bedrijfsvoering. Juist op dit moment zoeken veel bedrijven naar klanten in het buitenland en naar nieuwe markten om te betreden, maar staan geopolitieke belemmeringen hen in de weg. In sommige delen van de wereld zijn overheden steeds nationalistischer aan het opereren en ontstaan er voor veel ondernemingen meer moeilijkheden om met deze landen zaken te doen.

Uit de Global Manufacturing Outlook van KPMG blijkt dat ruim de helft van de bedrijven een terugkeer naar het territorialisme als de grootste bedreiging ziet voor toekomstige groei van de onderneming. Het onderzoek is uitgevoerd onder driehonderd CEO’s van bedrijven in de maakindustrie. “Het gevolg van de onzekerheid in een aantal landen is dat bedrijven hun wereldwijde investeringsstrategie op dit moment serieus heroverwegen”, zegt Ricardo Tülkens, partner bij KPMG, in een persbericht.

Tülkens: “Het veranderende geopolitieke landschap vormt voor bedrijven weliswaar geen belemmering voor hun wereldwijde expansie, maar zorgt wel voor een kritische opstelling als het gaat om de investeringen die zij doen. Expansie in gebieden zoals Azië waar de groei van de middenklasse zorgt voor een toenemende vraag naar producten staat hoog op de agenda van de bedrijven. Dat betekent dat ondernemingen in het algemeen te maken hebben met een aanzienlijk dilemma. Aan de ene kant willen zij onder alle omstandigheden veilig zaken kunnen doen, aan de andere kant willen zij flexibel kunnen omgaan met veranderende omstandigheden, zoals bijvoorbeeld Brexit maar ook sancties die worden opgelegd.”

Samenwerking in de keten

Uit het onderzoek van KPMG blijkt dat ruim een derde van de CEO’s in de maakindustrie moeite heeft om het tempo van de digitalisering bij te kunnen houden. “De bedrijven onderkennen dat technologische innovatie noodzakelijk is om de toenemende complexiteit in de toeleveringsketen te kunnen beheren, zeker als de ondernemingen steeds verder van huis zaken doen”, aldus Tülkens. De digitale netwerken van toeleveranciers die ontstaan vereisen complexe allianties, samenwerkingsverbanden die volgens één op de drie CEO’s de komende jaren bepalend zijn voor het realiseren van de groeidoelstellingen.

Maar samenwerken met andere bedrijven vormt voor veel ondernemingen een enorme uitdaging. De transparantie en zichtbaarheid in de keten alsmede het veilig delen van data met bedrijven in deze keten vormen volgens de bedrijven de belangrijkste hindernissen om maximaal van toeleveranciers te kunnen profiteren. Grote spelers in de maakindustrie worden dan ook steeds selectiever in hun keuze van samenwerking met andere partijen.”

Cybercriminaliteit

De expansie naar andere delen van de wereld en de toenemende verbondenheid met andere ecosystemen zorgt ervoor dat de bedrijven in de sector steeds kwetsbaarder worden voor cybercriminaliteit. Bijna 40% ziet het risico van cybercriminaliteit dan ook als de belangrijkste bedreiging voor groei. De helft van de ondernemingen geeft aan goed voorbereid te zijn op toekomstige cyberaanvallen.

Tülkens: “Toch is het voor 50% van de CEO’s geen vraag óf ze het slachtoffer zullen worden van cybercriminaliteit, maar wanneer. De gebruikte technologieën blijven in hoog tempo veranderen, waardoor bedrijven extra kwetsbaar zijn. Wanneer productiesystemen worden gehackt, heeft dit ingrijpende gevolgen.

Maar de digitale transformatie is onvermijdelijk en toegeven aan dit soort criminaliteit is dan ook geen optie. In tegendeel, er zijn steeds meer mogelijkheden om mogelijke dreigingen te pareren. Zo gaat de komst van de 5G chip volgend jaar ondernemingen helpen om hun netwerk beter te beveiligen met dubbele encryptie. En de bedrijven moeten op zoek naar partijen in de keten die kunnen verklaren dat zij bestand zijn tegen cyberaanvallen.”

Bron: KPMG

Foto: Unsplash/Samuel Zeller

Slimme materialen maken zelfreparerende steden mogelijk

Slimme materialen kunnen de wijze waarop wij omgaan met infrastructuur ingrijpend veranderen. Onderzoekers werken aan zelfhelende materialen die in staat zijn schade die zij oplopen automatisch te detecteren en deze schade zonder tussenkomst van de mens kunnen repareren. Niet alleen zijn dergelijk zelfhelende materialen erg praktisch, ook kunnen zij veel tijd en geld besparen.

In de Westerse wereld is een enorme hoeveelheid infrastructuur aanwezig. Deze infrastructuur slijt en moet worden onderhouden om deze in goede staat te houden. Dit proces is niet alleen tijdrovend en kostbaar, maar kan ook veel overlast veroorzaken. Denk bijvoorbeeld aan een snelweg die door ontstane (vorst)schade enige tijd voor reparatie gesloten moet worden, maar ook aan een scheur in een wand van een tunnel die hierdoor buiten gebruik moet worden gesteld. 

Zelfhelende materialen

Hoogleraar Mark Miodownik van de University College London (UCL) wijst erop dat veel objecten vandaag de dag simpelweg worden vervangen zodra zij mankementen voorkomen, aangezien reparatie te complex is. Infrastructuur wordt momenteel nog wel gerepareerd, maar ook dit proces wordt volgens Miodownik steeds moeilijker en duurder. Sommige mensen pleiten daarom ervoor materialen minder complex te maken, zodat zij eenvoudiger kunnen worden gerepareerd en minder snel vervangen hoeven worden. 

Miodownik is echter geen voorstander van deze aanpak en wil materialen juist veel complexer maken, zodat zij in staat zijn opgelopen schade zelfstandig te detecteren en deze schade autonoom kunnen verhelpen. De UCL werkt samen met de Universiteit van Leeds aan dergelijke zelfhelende materialen, waarvoor het project ‘Self-Repairing Cities’ is opgezet.

Scheurtjes in vliegtuigrompen automatisch repareren

In een artikel dat Miodownik op FT.com heeft gepubliceerd worden verschillende voorbeelden genoemd van dergelijke zelfreparerende materialen. Zo wijst Miodownik erop dat de luchtvaartsector al langer werkt aan zelfhelende materialen om microscopische scheurtjes in de romp van vliegtuigen automatisch te laten repareren. Dit vergroot niet alleen de veiligheid van vliegtuigen, maar verlengt ook de levensduur van het vliegtuig en verlaagt hiermee de kosten.

De luchtvaartsector maakt hierbij gebruik van een techniek die geïnspireerd op het stollingsmechanisme van het menselijk lichaam. In het materiaal worden microcapsules verwerkt die een vloeibare hars bevatten. Indien een scheur ontstaat in het materiaal, scheuren deze microcapsules open en komt de vloeibare hars vrij. Deze hars komt in contact met de vezels van het composietmateriaal en wordt door een katalysator geactiveerd, waardoor het materiaal uithardt en de barst wordt gerepareerd.

Wat heeft het Self-Repairing Cities project tot nu toe bereikt?

In een deze week vrijgegeven rapport over het Self-Repairing Cities project zetten de universiteiten de voortgang van het project uiteen. Hierbij worden verschillende successen van het project besproken. Het gaat hierbij onder andere om de ontwikkeling van: 

• een inspectierobot voor leidingen die autonoom in leidingen met een diameter van zo’n 2,5 centimeter kan opereren. De robot wordt draadloos opgeladen, waardoor deze langere tijd in leidingen actief kan zijn;
• een drone die met behulp van een geïntegreerde 3D-printer die met behulp van polymeer scheuren en gaten in wegen kan verhelpen. Daarnaast kan de 3D-printer een vorm van asfalt printen die volgens de onderzoekers beter presteert dan traditioneel asfalt;
• een dronesysteem dat de bewegingen van vrachtwagens op bouwplaatsen kan monitoren en coördineren;
• een drone die autonoom kan landen op een straatlantaarn en onderhoudswerkzaamheden kan uitvoeren met behulp van een robotarm;
• een proef om de ecologische impact van robots op hun natuurlijke omgeving in kaart te brengen;
• een simulatie hoe eenvoudige en goedkope ‘wegwerprobots’ kunnen worden ingezet om slijtage aan wegen te detecteren. Het systeem wordt aangestuurd met behulp van een beheersysteem dat is gebaseerd op de hersenen van nematoden (wormen). Gedetecteerde schade kan vervolgens door de eerder genoemde drone met ingebouwde 3D-printer worden gerepareerd.
   

Meer informatie over het project is te vinden op de website selfrepairingcities.com en in het voortgangsrapport dat de Universiteit van Leeds en de UCL hebben vrijgegeven. 

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Bron: Universiteit van Leeds
Bron: University College London
Bron: Self-Repairing Cities project
Bron foto: Pixabay / Kasman

Deep learning model voorspelt risico op overlijden van patiënt

Google werkt aan deep learning modellen die onder andere het risico dat een patiënt komt te overlijden met grote nauwkeurigheid kunnen voorspellen. De modellen analyseren het volledige medische dossier van een patiënt en kunnen hierdoor veel nauwkeurigere voorspellingen doen dan modellen die al langer beschikbaar zijn.

Dit blijkt uit een onderzoekspaper gepubliceerd in Nature. Onderzoekers van Google wijzen erop dat voorspellende statistische modellen van patiënten naar verwachting een belangrijke rol gaan spelen in het personaliseren van medicatie en het verbeteren van de kwaliteit van de zorg. Dergelijke modellen worden traditioneel gebaseerd op informatie uit het medisch dossier van patiënten. Dze modellen worden gecreëerd aan de hand van een handmatige selectie van de meest relevante gegevens uit het medisch dossier. Deze werkwijze is niet alleen tijdrovend, maar zorgt er ook voor dat veel informatie uit het medisch dossier niet in het model wordt meegenomen. 

Ongefilterde gegevens analyseren

Google werkt aan deep learning modellen die in staat zijn alle ongefilterde gegevens uit een medisch dossier razendsnel te analyseren en op basis van deze data voorspellingen te doen. Ook eventuele handgeschreven notities van artsen worden in de analyses meegenomen. Het deep learning model beschikt hierdoor over veel meer informatie dan het handmatig gecreëerde statische model en kan dan ook nauwkeurigere voorspellingen doen.

De deep learning modellen kunnen worden ingezet om uiteenlopende medische voorspellingen te doen over een patiënt. Denk hierbij aan de uitkomst van een specifieke behandeling, hoe lang een patiënt in het ziekenhuis zal moeten verblijven en op welk tijdstip deze uit het ziekenhuis kan worden ontslagen. Ook kunnen de deep learning modellen voorspellen hoe groot het risico is dat een patiënt komt te overlijden. 

Getest in twee ziekenhuizen

De onderzoekers hebben hun deep learning modellen gevalideerd aan de hand van datasets die beschikbaar zijn gesteld door de University of California, San Francisco (UCSF) en de University of Chicago Medicine (UCM). In deze datasets zijn medische gegevens van 216.221 volwassen patiënten opgenomen die voor een periode van minimaal 24 uur in het ziekenhuis lagen. 

Tijdens testen zijn de deep learning modellen onder andere ingezet om te voorspellen:

• of de patiënt zou overlijden tijdens diens verblijf in het ziekenhuis
• of de patiënt binnen dertig dagen na ontslag uit het ziekenhuis opnieuw opgenomen zou worden
• met welke uiteindelijke diagnose de patiënt het ziekenhuis zou verlaten

In alle gevallen bleken de deep learning modellen nauwkeurigere voorspellingen te leveren dat de traditionele voorspellingen modellen uit de praktijk. Daarnaast blijkt het aantal valse positieven te halveren indien de deep learning-modellen worden ingezet. 

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Bron: Onderzoekspaper ‘Scalable and accurate deep learning with electronic health records’
Bron foto: Pixabay / StockSnap