Hoeveel wereldmacht geeft voorop lopen in AI?
Wat gaat de ontwikkeling van AI betekenen voor de machtsverhoudingen in de wereld? Veel, volgens Vladimir Poetin in elk geval. Tijdens een bijeenkomst met studenten stelde hij onlangs dat het land dat voorop loopt in kunstmatige intelligentie de 'leider van de wereld' zal worden.
“Kunstmatige intelligentie is de toekomst, niet alleen voor Rusland maar voor de gehele mensheid”, zo zei de Russische president. “Het gaat samen met enorme mogelijkheden, maar ook gevaren die moeilijk te voorspellen zijn. Degene die voorop loopt op dit gebied, zal ook voorop lopen in de wereld.”
Koplopers
Maar welk land loopt er dan momenteel voorop? Als je zoekt op internet, kom je nogal verschillende lijstjes tegen. Dat komt omdat elke lijst is samengesteld op basis van andere voorwaarden. Maar in zo’n beetje elke lijst komt in elk geval één land steeds terug in de top drie: China. China kondigde onlangs nog openlijk aan de ambitie te hebben om de wereldwijde leider te worden op het gebeid van AI-onderzoek in 2030. Analisten waarschuwen dat Amerika achterop dreigt te raken, zeker nu de Trump-regering bezig is met het schrappen van financiering voor basiswetenschaps- en technologie-onderzoek.
Als het gaat om de rankinglijstjes rondom AI wordt er naar verschillende factoren gekeken. Allereerst wordt bepaald hoeveel wetenschappelijke artikelen er over het onderwerp zijn geschreven. China scoort het hoogst als het gaat om het aantal artikelen (ruim 37.500 in vier jaar tijd), maar bezet een veel lagere plaats als gekeken wordt naar de kwaliteit van artikelen. In dat geval staat Zwitserland op 1. Nederland bezet op dat punt overigens een goede zevende plek.
China heeft echter ook een goede positie als het gaat om ‘AI-macht’ omdat het veruit de meeste internetgebruikers ter wereld heeft. De ontwikkeling van AI hangt voor een groot deel samen met gebruikersdata, dus het is voorstelbaar dat China hier met data van zo’n 1 miljard internetgebruikers een streepje voor heeft.
Oorlogen met drones
Verwacht wordt dat AI de economieën van landen op verschillende manieren een flinke boost zal geven. Kunstmatige intelligentie kent bijvoorbeeld veel mogelijkheden in de zware industrie maar ook op het gebied van medisch onderzoek. Maar waar Poetin misschien ook wel op doelt, is de bijdrage die AI kan leveren op het gebied van oorlog. Het kan ingezet worden om cyberwapens te ontwikkelen en autonome hulpmiddelen zoals drone-zwermen te beheersen – vloten van goedkope quadcopters met een gedeeld ‘brein’ die zowel voor surveillance als voor aanvallen op tegenstanders kunnen worden gebruikt. Poetin denkt dan ook dat toekomstige oorlogen worden uitgevochten met drones. “Wanneer de drones van een partij worden vernietigd door drones van een andere partij, zal het geen andere keuze hebben dan zich over te geven”, zo citeerde de Associated Press de Rus.
Recentelijk hebben Elon Musk en 116 andere technologieleiders een petitie naar de Verenigde Naties gestuurd waarin het oproept nieuwe regels op te stellen voor de ontwikkeling van AI-wapens. De groep verklaarde dat de introductie van autonome technologie neerkomt op een ‘derde revolutie in de oorlogvoering’, volgend op de ontwikkeling van buskruit en kernwapens.
Een AI-wapenwedloop hoeft echter niet per se een ‘winner-takes-all’-scenario te zijn. Poetin merkte op dat Rusland niet wilde dat één land het veld ‘monopoliseerde’. Hij zei: “Als we leiders worden op dit gebied, zullen we deze kennis delen met de hele wereld, op dezelfde manier als waarop we onze nucleaire technologieën delen vandaag.”
Door: Kelly Bakker
Bron: The Verge, Quora
Milieuvriendelijke scheepsverf maakt verwijdering van zeepokken simpel
Iedere serieuze zeiler kent het helaas: biofouling. Deze biologische aangroei van zeepokken en andere zeeorganismen op de romp van een schip verminderen het rendement van een schip. Bij tankschepen is het rendementsverlies nog storender. Er is meer motorvermogen nodig, motoren moeten harder werken en stoten zo meer CO2 uit. Een nieuwe scheepsverf brengt daar verandering in – na het verven kan de biofouling met een spons van de romp worden afgenomen.
Alhoewel er vergelijkbare verfsoorten op de markt zijn, werkt een groot deel hiervan door regelmatig een toxische stof af te scheiden die de zeepokken, mosselen en andere aangroei doodt. Deze stoffen komen echter ook in de oceaan en doen daarmee afbreuk aan het milieu. De verf die ontwikkeld werd door de universiteit van Kiel en de spin-off Phi-Stone werkt anders.
De milieuvriendelijke scheepsverf is gemaakt van een polymeersamenstelling op basis van polythiourethaan (PTU) en speciaal gevormde keramische deeltjes die een ongekend glad oppervlak hebben. Zeeorganismen kunnen zich hier niet meer op vastzetten en de organismen die het wel lukt zijn eenvoudig te verwijderen zonder dat de verf beschadigt.
In een veldtest is de verf aangebracht op de romp van een schip dat regelmatig tussen België en Gabon in Centraal-Afrika vaart. Zelfs na twee jaar was een merkbare vermindering van de biofouling zichtbaar. De aanwezige organismen konden eenvoudig met een spons worden afgenomen. Phi-Stone werkt nu aan een spuittechniek om de verf ook op grote oppervlakten aan te brengen.
'Maakbedrijven dreigen te verdwijnen uit steden'
Het lijkt erop dat de maakindustrie steeds meer gaat verdwijnen uit de steden. Dat komt omdat er een tekort is aan bedrijfsruimte. Deze conclusie trekt Cushman & Wakefield na een brancheonderzoek.
De ingebruikname van bedrijfsruimte is in 2017 op een recordhoogte van 4,5 miljoen m2 uitgekomen. Eerdere records kwamen uit op een opname van 3,6 miljoen m2 bedrijfsruimte in een jaar. De leegstand is met 17 procent afgenomen tot 2,8 procent van de voorraad, een niveau dat volgens de internationaal vastgoedadviseur ver onder de norm van een gezonde bedrijfsruimtemarkt ligt. Cushman & Wakefield roept daarom op tot behoud van de maakindustrie in steden omdat dit van belang is voor levendige steden.
De cijfers over de bedrijfsruimtemarkt zijn onlangs gelanceerd in de nieuwste editie Nederland Compleet van Cushman & Wakefield. Het segment bedrijfsruimte (het andere bestaat uit de kantorenmarkt) is in het onderzoek onderverdeeld naar industrieel en logistiek vastgoed. De recordopname van industrieel vastgoed van 2 miljoen m2 in 2017 is een stijging van 13 procent ten opzichte van 2016. De opname van logistiek vastgoed steeg afgelopen jaar met maar liefst 39 procent naar 2,5 miljoen m2.
Frank van der Sluys, Head of Research Cushman & Wakefield: “Onze vastgoeddata bevestigen de economische hoogconjunctuur in Nederland. Zowel de maakindustrie als de transport- en logistiek sector groeien sterk, net als de banen in de industrie. Vanwege de behoefte aan wonen in steden wordt de maakindustrie steeds meer de stad uitgeduwd waardoor de markt voor industrieel vastgoed daar op dit moment te krap is. Hoewel de woningbehoefte terecht is, moeten we waken voor een monocultuur. Onze steden moeten dus groeien, want naast alle functies die in een stad thuishoren heeft ook de maakindustrie toegevoegde waarde voor een stad.”
Krappe markt
De leegstand van bedrijfsruimte is in een jaar tijd met 17 procent (1,6 miljoen m²) sterk gedaald tot 7,8 miljoen m². Hiervan betreft 6,6 miljoen m² industrieel vastgoed en 1,2 miljoen m² logistiek vastgoed. Afgezet tegen de jaarlijkse ingebruikname ligt het aanbod industrieel vastgoed ruim drie keer hoger. In het segment logistiek vastgoed is de markt met twee keer zoveel vraag als dat er aanbod is, zeer krap. Hierbij moet worden opgemerkt dat de vraag zich nog altijd sterk richt op nieuwe distributiecentra die op maat worden gemaakt.
Menno van Boxtel, Head of Logistics Cushman & Wakefield: “Los van diverse technische en duurzaamheidseisen voldoet het bestaande aanbod vaak simpelweg niet qua omvang. De vraag naar grootschaligere distributiecentra én de hogere eisen aan de specificaties zet alleen maar door, zeker voor e-commerce. Deze trend zien we al een aantal jaar en zal ook dit jaar doorzetten.”
Nederland weet nog altijd veel logistiek dienstverleners aan zich te binden die vanuit Europese Distributiecentra een groot Europees afzetgebied bedienen. Mede doordat deze afzetgebieden steeds groter worden, neemt de behoefte aan grootschalige distributieruimten toe. Deze grote transacties stuwen de opname. Nieuwbouwplannen die nog niet in uitvoering zijn, worden niet meegenomen in het aanbod. Dit blijkt ook uit de top 10 grootste bedrijfsruimtetransacties in 2017. De hele top 10 bestaat uit logistiek vastgoed en in negen gevallen gaat het om nieuwbouw. De grootste transactie vond plaats in Lelystad waar Inditex 170.000 m² gaat gebruiken.
Geografische spreiding
Door de nadruk op grootschalige transacties is de geografische spreiding van logistiek vastgoed beperkt. In totaal is de opname in 2017 verspreid over 57 plaatsen in Nederland waarmee de top 10 goed is voor 57 procent van de opname. De top 10 plaatsen waar de hoogste opname in logistiek vastgoed heeft plaatsgevonden, is een mix van hotspots waarbij multimodaliteit doorslaggevend is en hotspots waarbij multimodaliteit en de nabijheid van consumenten cruciaal is.
Top 10 Plaatsen Hoogste Opname 2017 In M²
Industrieel Logistiek
Plaats Metrage Plaats Metrage
Amsterdam 63.000 Venlo 441.00
‘s-Hertogenbosch 52.000 Lelystad 170.000
Rotterdam 50.000 Tilburg 151.000
Breda 50.000 Utrecht 126.000
Oud Gastel 40.000 Bleiswijk 121.000
Zwolle 39.000 Nieuwegein 106.000
Oosterhout 35.000 Moerdijk 102.000
Zaandam 35.000 Eindhoven 96.000
Eindhoven 32.000 Roosendaal 71.000
Son 32.000 Born 57.000
De ingebruikname van industrieel vastgoed kent een veel grotere geografische spreiding. De top 10 is goed voor ‘slechts’ 22 procent van de landelijke opname, maar bestaat ook uit omvangrijke transacties tussen 12.500 en 35.000 m². De totale opname is verdeeld over 318 plaatsen. In 2017 is in Amsterdam het meeste industriële vastgoed in gebruik genomen, gevolgd door ’s-Hertogenbosch en Rotterdam. De top 10 laat zien dat nabijheid van consumenten cruciaal is.
Jan Verhaegh, Head of Industrial Cushman & Wakefield: “De groei van industrieel vastgoed vindt gelijkmatig over Nederland plaats. Wel geldt dat wij negen industrieel economisch sterke gebieden onderscheiden. Naast de Randstad zien we uitschieters in de regio’s Twente, Zwolle, Arnhem-Nijmegen en Brabant. Op veel plekken in deze regio’s wordt de opname geremd door schaarste aan kwalitatief hoogwaardig aanbod.”
Meer dan de Randstad
Het rapport geeft niet echt antwoord op de vraag hoe belangrijk het is dat de maakindustrie zich concentreert in de grote steden, al is duidelijk dat de maakindustrie zich verder verspreidt dan alleen de Randstad, waarin de vier grootste steden van Nederland zich bevinden. Macro-econoom Matthijs Bouman schreef onlangs in zijn column in het FD nog dat Nederland meer is dan ‘vier steden en wat grasland’. Hij wijst erop dat ook buiten de Randstad relevante economische activiteiten plaatsvinden, zoals de cijfers over de groei van industrieel vastgoed hierboven ook deels onderschrijven. “Innovatie van de bovenste plank in Eindhoven, moderne maakindustrie in de Achterhoek, agrarische hightech in zo ongeveer alle hoeken van het land”, zo schrijft Bouman.
In 2016 werd in de talkshow ‘Next Steps 2.0’ van Ruimtevolk ook verder ingegaan op de stad als werkplaats. Imke Carsouw, toenmalig directeur van Brainport Eindhoven, zei toen: “We zien onszelf als high-tech maakindustrie. “De Brainportregio is innovatief en economisch florerend Internationale delegaties bezoeken de regio vrijwel dagelijks, maar toch zie ik een gebrek aan waardering voor dit type productie, er is een heel sterk ‘Randstaddenken’ in Nederland”. “De maakindustrie moet terug de stad in, om sociale tweedeling tegen te gaan”, stelde de Belg Joachim Declerck, eigenaar van Architecture Workroom. “De productie terugbrengen naar de stad vereist een fundamentele omwenteling van de dominante logica van stadsontwikkeling. Een kantoortuin benut ruimte een stuk efficiënter dan een akker voor stadslandbouw. Bovendien wordt er veel meer betaalt voor functies in de diensteneconomie, denk aan kantoorpanden. Als je de diensteneconomie de vrije loop laat ontstaat er een sneeuwbaleffect waarbij alle industrie uiteindelijk uit de stad verdwijnt.” Een call to arms is op zijn plaats, aldus Declerck: “We moeten ingaan tegen het proces van stadsontwikkeling naar een diensteneconomie.’’
Iniatieven
Er worden ook iniatieven genomen om de maakindustrie een plek te geven midden in de stad. Zo is Duncan Stutterheim, de oude baas van ID&T, naar het schijnt in Amsterdam een 40 meter hoge toren aan het bouwen die ruimte moet bieden aan bedrijven in de maakindustrie. “Het moet een plek worden waar echt gewerkt en gebouwd wordt”, zei hij in augustus. Het is niet duidelijk hoe de plannen er nu voorstaan.
RDM Rotterdam is op zijn beurt een broedplaats van innovatie voor maakbedrijven en studenten. “In de jaren 50 stond het hier al bol van de vernieuwing en het vakmanschap”, zo zei programmadirecteur Jouke Goslinga van het aan het Rotterdamse havenbedrijf gelieerde RDM eerder tegen Sprout. “Diezelfde vernieuwingsdrang gebruiken we nu om, op de fundamenten van dat roemruchte verleden, de nieuwe maakindustrie vorm te geven.”
Door: Kelly Bakker
Bron: Cushman & Wakefield, FD, Sprout.nl
Duits bedrijf giet eerste segmenten van grootste telescoophoofdspiegel ooit
Het Duitse bedrijf Schott is begin dit jaar begonnen met het gieten van de eerste zes zeshoekige segmenten van de hoofdspiegel van ESO's Extremely Large Telescope (ELT). De hoofdspiegel zal uiteindelijk 39 meter in diameter zijn en is daarmee de grootste ooit gemaakt voor een optische/infraroodtelescoop.
Het gieten van de eerste segmenten vormt een belangrijke mijlpijl in de totstandkoming van de ELT. De segmenten zullen deel uitmaken van de 39-meter hoofdspiegel van de ELT, die uiteindelijk uit 798 segmenten zal bestaan. Wanneer hij in 2024 zijn eerste licht opvangt, zal de ELT de grootste optische telescoop ter wereld zijn.
Met een middellijn van 39 meter zal de hoofdspiegel van de Extremely Large Telescope van ESO veruit de grootste zijn die ooit voor een optische/infraroodtelescoop is gemaakt. Zo’n kolos is veel te groot om uit één stuk glas te worden gemaakt. Daarom zal hij bestaan uit 798 afzonderlijke zeshoekige segmenten die elk 1,4 meter breed zijn en ongeveer vijf centimeter dik. Deze segmenten zullen samenwerken als één enorme spiegel die tientallen miljoenen keren zoveel licht kan verzamelen als het menselijk oog.
Keramisch glas
Om de segmenten te maken, wordt vloeibaar glas dat tot meer dan 1400 graden verhit is, direct in mallen gegoten en overgeplaatst naar een koeloven en onderworpen aan een keramisatieproces dat enkele weken duurt.
Het resultaat is het ZERODUR® keramisch glas, een materiaal met een thermische uitzetting van bijna nul, waardoor het bijzonder geschikt is voor astronomietoepassingen. ESO heeft dit Duitse bedrijf de contracten gegund voor de fabricage van de eerste vier ELT-spiegels (bekend als M1 tot M4, waarbij M1 de hoofdspiegel is). Verwacht wordt dat de SCHOTT-productiefaciliteit in Mainz de levering van de segmenten tegen 2024 zal voltooien.
Marc Cayrel, hoofd ELT-optomechanica bij ESO, was bij de eerste gietingen aanwezig: ‘Het was een geweldig gevoel om de eerste segmenten met succes gegoten te zien worden. Dit is een belangrijke mijlpaal voor de ELT!’
Lange weg
De eerste segmenten die nu zijn gegoten zijn van belang omdat ze de ingenieurs van SCHOTT in staat stellen om het productieproces en de bijbehorende gereedschappen en procedures te valideren en te optimaliseren.
Het gieten van de eerste zes segmenten is een belangrijke mijlpaal, maar er is nog een lange weg te gaan. In totaal moeten er meer dan 900 segmenten worden gegoten en gepolijst (798 voor de hoofdspiegel zelf, plus een reserveset van 133). Zodra de fabriek op volle toeren draait, zal ongeveer één segment per dag worden geproduceerd.
Na het gieten zullen de spiegelsegmenten een langzame afkoel- en warmtebehandelingsprocedure doorlopen, in de juiste vorm worden geslepen en vervolgens tot op 15 nanometer nauwkeurig worden gepolijst. Het slijpen en polijsten zal worden gedaan door het Franse bedrijf Safran Reosc, dat ook verantwoordelijk zal zijn voor aanvullende tests.
In deze video is een deel van het bijzondere proces te zien.
Meer over Zerodur®
Zerodur® is eind jaren 60 van de vorige eeuw ontwikkeld voor toepassing in astronomische telescopen. Het vertoont bijna geen thermische uitzetting, zelfs wanneer het aan grote temperatuurschommelingen wordt blootgesteld. Daarnaast is het materiaal in chemisch opzicht heel resistent, waardoor het zich heel nauwkeurig laat polijsten. De eigenlijke reflectielaag, bestaande uit aluminium of zilver, wordt kort voordat een telescoop in bedrijf wordt genomen op het extreem gladde spiegeloppervlak gedampt – een proces dat naderhand met regelmatige tussenpozen moet worden herhaald. Veel befaamde telescopen met Zerodur®-spiegels, zoals ESO’s Very Large Telescope in Chili, zijn al tientallen jaren in bedrijf.
Over ESO
ESO is de belangrijkste intergouvernementele astronomische organisatie in Europa en verreweg de meest productieve sterrenwacht ter wereld. Zij wordt ondersteund door zestien lidstaten: België, Brazilië, Denemarken, Duitsland, Finland, Frankrijk, Italië, Nederland, Oostenrijk, Polen, Portugal, Spanje, Tsjechië, het Verenigd Koninkrijk, Zweden en Zwitserland, en door gastland Chili. ESO voert een ambitieus programma uit, gericht op het ontwerpen, bouwen en beheren van grote sterrenwachten die astronomen in staat stellen om belangrijke wetenschappelijke ontdekkingen te doen. Ook speelt ESO een leidende rol bij het bevorderen en organiseren van samenwerking op astronomisch gebied. ESO beheert drie waarnemingslocaties van wereldklasse in Chili: La Silla, Paranal en Chajnantor. Op Paranal staan ESO’s Very Large Telescope (VLT), de meest geavanceerde optische sterrenwacht ter wereld, en twee surveytelescopen. VISTA werkt in het infrarood en is de grootste surveytelescoop ter wereld en de VLT Survey Telescope is de grootste telescoop die specifiek is ontworpen om de hemel in zichtbaar licht in kaart te brengen. ESO speelt ook een belangrijke partnerrol bij ALMA, het grootste astronomische project van dit moment. En op Cerro Armazones, nabij Paranal, bouwt ESO de 39-meter Extremely Large Telescope, de ELT, die ‘het grootste oog op de hemel’ ter wereld zal worden.
Door: Kelly Bakker
Bron: Schott/ESO
Nieuwe software van BlackBerry helpt connected auto’s veilig te houden
Steeds meer auto’s zijn verbonden met het internet, wat nodig is om allerlei diensten aan te kunnen bieden aan gebruikers. Deze internetverbinding levert echter ook beveiligingsrisico’s op, aangezien de voertuigen via internet kunnen worden aangevallen door cybercriminelen. Dit maakt het van groot belang dat de software in auto’s veilig is en geen kwetsbare plekken bevat die kunnen worden uitgebuit door cybercriminelen. De software BlackBerry Jarvis helpt autofabrikanten de software in connected auto’s te controleren op dergelijke zwakke plekken.
De aanwezigheid van een internetverbinding in een auto biedt allerlei handige mogelijkheden voor automobilisten. Denk hierbij aan de mogelijkheid actuele verkeersinformatie op te halen van internet en muziek te luisteren op streaming muziekdiensten via het ingebouwde entertainmentsysteem, maar ook aan het doorsturen van informatie over het gebruik van het voertuig om preventief onderhoud mogelijk te maken. Autofabrikanten voorzien voertuigen dan ook op grote schaal van internetverbindingen. Dergelijke auto’s worden ook wel ‘connected auto’s’ genoemd.
Complexe software
“Connected en autonome voertuigen vereisen sommige van de meest complexe software die ooit is ontwikkeld, wat een significant risico oplevert voor autofabrikanten die zeker moeten stellen dat code voldoet aan industrie- en fabrikant-specifieke standaarden en tegelijkertijd een zeer groot en aantrekkelijke aanvalsoppervlakte voor cybercriminelen moeten beveiligen”, legt John Chen, bestuursvoorzitter en CEO van BlackBerry, uit.
Dat connected voertuigen doelwit kunnen worden van cyberaanvallen is al langer duidelijk. Verschillende beveiligingsonderzoekers hebben al aangetoond dat het mogelijk is op afstand allerlei systemen in voertuigen te beïnvloeden, wat de veiligheid van automobilisten in sommige gevallen in gevaar kan brengen. Beveiligingsonderzoekers Charlie Miller en Chris Valasek demonstreerden in 2015 aan Wired hoe zij een rijdende Jeep Cherokee op afstand tot stilstand konden brengen door in te breken op het computersysteem in het voertuig. Onderzoekers van het Chinese bedrijf Tencent wisten daarnaast in 2016 in op afstand toegang te verkrijgen tot het computersysteem van een Tesla S. Dit gaf hen onder meer de mogelijkheid op afstand van een rijdende Tesla de remmen te activeren of de kofferbak te openen. Beide autofabrikanten hebben deze beveiligingsproblemen verholpen. In de onderstaande video demonstreren de onderzoekers van Tencent hun bevindingen.
Miljoenen regels code
Bij dergelijke aanvallen wordt gebruik gemaakt van beveiligingsproblemen in software. De broncode van software bestaat uit doorgaans uit miljoenen regels code, die in belangrijke mate met de hand worden geschreven. Daarnaast bestaat de software doorgaans uit meerdere softwarecomponenten, die zijn geschreven door verschillende externe softwareontwikkelaars. Door de grote omvang van broncode en de betrokkenheid van een groot aantal ontwikkelaars bij het schrijven van deze code is het bijna niet te voorkomen dat fouten in de broncode van software terecht komen. Deze fouten leiden tot zwakke plekken in de software en kunnen worden uitgebuit door kwaadwillenden.
“Een moderne auto bevat meer dan 100 miljoen regels software. Naarmate de software in een auto groeit neemt ook het aanvalsoppervlakte toe, wat het kwetsbaarder maakt voor cyberaanvallen. Ieder slecht geschreven stukje software vormt een potentiële kwetsbaarheid die kan worden uitgebuit door aanvallers”, legt BlackBerry uit op zijn website. BlackBerry benadrukt dat het handmatig inspecteren van de broncode van software – als de OEM hier al toegang tot heeft – zeer tijdrovend is. Het zou volgens het bedrijf duizenden technici en jaren werk vereisen om handmatig 100 miljoen regels code te inspecteren. Ook hebben OEM’s niet altijd toegang hebben tot de broncode van softwarecomponenten die door derde partijen worden aangeleverd.
Zwakke plekken opsporen
BlackBerry Jarvis helpt fouten in software geautomatiseerd en snel op te sporen door de software te scannen en hierbij gericht te zoeken naar zwakke plekken die kunnen worden uitgebuit door aanvallers. Dit zonder dat de broncode van alle componenten beschikbaar hoeft te zijn. “Jarvis is een game-changer voor Original Equipment Manufacturers (OEM’s), aangezien zij voor het eerst een compleet, consistent en bijna real-time inzicht hebben in de beveiligingsstatus van de volledige codebase van een voertuigen, met inzichten en details die nodig zijn om kwetsbaarheden te voorspellen en verhelpen, compliance zeker te stellen en kwaadwillenden een stap voor te blijven”, aldus Chen.
Jarvis wordt aangeboden vanuit de cloud. Gebruikers hoeven geen licentie aan te schaffen voor de software en betalen voor het gebruik hiervan. De software wordt op maat afgestemd op de behoeften van een OEM en hun volledige leveranciersketen voor software. De oplossing geeft OEM’s de mogelijkheid op ieder moment gedurende de ontwikkeling de software te scannen op beveiligingsproblemen. De resultaten van deze scan zijn na afloop direct inzichtelijk via een online dashboard, waarop waarschuwingen worden getoond voor zwakke plekken en advies wordt geleverd om deze zwakke plekken te versterken.
Bron: BlackBerry
Bron: Tencent
Bron: Wired
Bron foto: Pixabay / jan2575
Onderzoekers produceren medicijnen met behulp van 3D-printer
Onderzoekers van de University of Glasgow zijn erin geslaagd een 3D-printer te ontwikkelen waarmee medicijnen op kleine schaal op iedere gewenste locatie kunnen worden geproduceerd. De werkwijze kan volgens de onderzoekers niet alleen de productiekosten van medicijnen verlagen, maar het ook mogelijk maken medicijnen beter af te stemmen op de behoeften van gebruikers en medicijnen te produceren in grote productiefaciliteiten die niet winstgevend kunnen worden gemaakt.
De onderzoekers beschrijven in een paper gepubliceerd in het wetenschappelijke tijdschrift Science hoe zij erin zijn geslaagd met behulp van een 3D-printer medicijnen te produceren. Hierbij wordt gebruik gemaakt van een digitale code, die de 3D-printer in staat stelt een soort ‘mini-fabriek’ te printen. Deze mini-fabriek bestaat uit verschillende met elkaar verbonden reactievaten ter grootte van waterflesjes. De code geeft vervolgens aan op welke momenten en in welke volgorde specifieke chemicaliën aan de reactorvaten moeten worden toegevoegd. Dit maakt het mogelijk op veilige wijze en kleine schaal medicijnen te produceren met behulp van de 3D-printer. De chemicaliën waarvan gebruik wordt gemaakt zijn breed verkrijgbaar.
Een unieke code voor ieder medicijn
Voor de productie van ieder medicijn is een andere code nodig en moet een nieuwe ‘mini-fabriek’ worden geprint. De code vertelt de 3D-printer hoe de reactievaten exact moeten worden vormgegeven voor de productie van een specifiek medicijn én welke specifieke chemicaliën op welk moment, in welke volgorde en in welke hoeveelheid moeten worden toegevoegd.
De digitale code wordt gecreëerd met wat de onderzoekers een ‘chemical-to-digital converter’ noemen. Deze converter digitaliseert het productieproces zodat dit kan worden gereproduceerd met behulp van een 3D-printer. De onderzoekers vergelijken de aanpak met het converteren van een CD naar een MP3-bestand, dat vervolgens op iedere computer of draagbare muziekspeler kan worden afgespeeld. Door bij de digitale code een eenvoudige handleiding mee te leveren, kunnen gebruikers een medicijn op elke gewenste locatie en ieder moment produceren.
Traditioneel worden medicijnen geproduceerd in grote productiefaciliteiten. Sommige medicijnen worden echter maar weinig gebruikt, waardoor deze in dergelijke faciliteiten niet winstgevend kunnen worden geproduceerd. Ook is het in dergelijke faciliteiten niet mogelijk medicijnen te produceren die specifiek zijn toegespitst op de behoeften van een specifieke gebruiker. De onderzoekers stellen dat hun aanpak uitkomst kan bieden door de productie van dergelijke medicijnen op kleinere schaal mogelijk te maken en te decentraliseren. Doordat dure productiefaciliteiten niet meer nodig zijn kan dit de productiekosten van medicijnen verlagen, terwijl het ook mogelijk wordt medicijnen op maat af te stemmen op de behoeften van individuele gebruikers.
Baclofen produceren
In de paper demonstreren de onderzoekers hoe zij aan de hand van een digitale code met behulp van een 3D-printer het medicijn Baclofen hebben geproduceerd. Dit is een spierverslapper die wordt ingezet om spiergerelateerde symptomen van multiple sclerosis (MS) te behandelen, waaronder spasmes, pijn en stijfheid. Daarnaast hebben de onderzoekers andere medicijnen geproduceerd, waaronder een anticonvulsant en een medicijn tegen maagzweren en reflux.
De aanpak is ontwikkeld door een team onder leiding van hoogleraar Lee Cronin, van de Regius Chair of Chemistry van de University of Glasgow. Cronin: “Deze aanpak is een belangrijke stap in het digitaliseren van chemie en maakt on-demand productie mogelijk van chemicaliën en medicijnen waar een tekort aan is en moeilijk gemaakt kunnen worden in grote faciliteiten. Ook maakt dit het mogelijk medicijnen aan te passen aan de specifieke toepassing waarvoor zij worden gebruikt. We zullen deze aanpak gebruiken om een ‘Spotify voor chemie’ te ontwikkelen, wat wetenschappers in staat stelt betere code te ontwikkelen om belangrijke chemicaliën te maken.”
Auteur: Wouter Hoeffnagel
Bron: Science Magazine
Bron: University of Glasgow
Bron foto: Pixabay / stevepb
Autonome ParkShuttle gaat openbare weg rijden
De ParkShuttle verbinding tussen het metrostation Kralingse Zoom in Rotterdam en het bedrijvenpark Rivium in Capelle aan den IJssel wordt uitgebreid. Op een deel van het nieuwe traject gaan de autonome voertuigen zonder bestuurder op de openbare weg passagiers vervoeren. Daarnaast worden zes nieuwe ParkShuttles geleverd voor de lijn door fabrikant 2getthere.
Het Utrechtse bedrijf 2getthere heeft veel ervaring op het gebied van elektronisch geleide autonome voertuigen. Het bedrijf is de fabrikant van de zelfrijdende voertuigen die rijden op lijn 500, zoals de ParkShuttle in de dienstregeling staat vermeld. Deze lijn is in 1999 opgezet en vervoert al 19 jaar lang passagiers tussen het Rotterdamse metrostation Kralingse Zoom en het business park Rivium. In zijn 17-jarige bestaan heeft het systeem meer dan zes miljoen passagiers vervoerd; per dag maken naar schatting ruim 2.400 reizigers gebruik van de ParkShuttle.
Zes nieuwe voertuigen
De ParkShuttle-lijn wordt nu uitgebreid. 2getthere heeft met Capelle aan den IJssel een overeenkomst gesloten voor de levering van zes nieuwe shuttles, waarmee op de lijn in beide richtingen 500 passagiers per uur kunnen worden vervoerd. Het gaat hierbij om zogeheten Group Rapid Transit (GRT) voertuigen, die afhankelijk van hun configuratie 16 tot 24 passagiers kunnen vervoeren. De GRT voertuigen doen dienst als geautomatiseerde minibussen; de voertuigen rijden met een hoge frequentie en passagiers betalen per stoel voor het gebruik van het vervoersmiddel.
Standaard zijn GRT voertuigen van 2getthere voorzien van 8 zitplaatsen en 16 staplaatsen. Het is echter ook mogelijk de voertuigen te configureren met 12 zitplaatsen en 6 staplaatsen. De autonome bussen zijn 6 meter lang, 2,1 meter breed en 2,8 meter hoog. De voertuigen zijn voorzien van twee li-ion nano NMC accu’s met ieder een capaciteit van 18,4 kWh en rijden op 400 volt. Een GRT voertuig kan zich voortbewegen met een maximale snelheid van 60 kilometer per uur en heeft onder normale omstandigheden een bereik van zo’n 50 kilometer.
Ook actief op de openbare weg
De nieuwe GRT voertuigen die 2getthere gaat leveren moeten in 2019 operationeel zijn op de bestaande route van de ParkShuttle-lijn. In 2020 wordt de route verlengd naar een station bij de Van Brienenoordbrug, dat gebruikers de mogelijkheid biedt over te stappen op de Waterbus. Deze Waterbus verbindt de Drechtsteden (Alblasserdam, Dordrecht, Hendrik-Ido-Ambacht, Papendrecht, Sliedrecht en Zwijndrecht) met Rotterdam, waarbij de ParkShuttle toegang biedt tot het Rotterdamse metronetwerk. Naar verwachting stijgt het aantal gebruikers van de ParkShuttle door de uitbreiding van de route met 20%.
“We onderzoeken de mogelijkheid de route uit te breiden naar de Erasmus Universiteit Rotterdam. Deze uitbreiding, evenals de verbinding met transport via het water, zal resultaten in een forse toename van het aantal passagiers. Ook anticiperen we op de realisatie van Feyenoord City, zodat fans en bezoekers van evenementen vanuit het Rivium kunnen reizen. Het bedrijventerrein zal bovendien veel nieuwe bezoekers kunnen verwelkomen die geen auto bezitten, wat goed past bij onze ambitie om deze plek om te vormen tot de Campus Rivium: een aantrekkelijke stedelijke omgeving waar werken, wonen en vrijetijdsbesteding hand in hand gaan”, aldus Dick van Sluis, wethouder van de gemeente Capelle aan den IJssel.
Openbare weg
De route die de huidige ParkShuttle lijn aflegt is afgeschermd voor het overige verkeer, waardoor de GRT voertuigen de weg niet hoeven te delen met andere voertuigen. Door de uitbreiding van de route gaan de autonome minibussen vanaf 2020 echter op de openbare weg rijden, waarbij zij de weg zullen delen met het reguliere verkeer op de weg. Het project is hiermee volgens 2getthere uniek in de wereld. Al langer worden experimenten uitgevoerd zelfrijdende voertuigen met level 3 autonomie, waarbij een menselijke bestuurder in het voertuig aanwezig is. Er is op dit moment echter geen ander autonoom vervoerssysteem in gebruik dat op de openbare weg opereert zonder de aanwezigheid van een menselijke bestuurder. Dit wordt ook wel level 4 autonomie genoemd.
Het gebruik van de openbare weg betekent dat de GRT voertuigen rekening moeten houden met zowel regulier verkeer als voetgangers. Dit is mogelijk dankzij een combinatie van ruimte planning en nieuwe technologische ontwikkelingen, stelt COO van 2getthere Robert Lohmann. Lohmann wijst op de ervaring van 2getthere met het systeem. “Houd er rekening mee dat dit een systeem van de derde generatie is; het is het product van 20 jaar ervaring met eerdere generaties. Autonoom rijden op publieke wegen is onderdeel geworden van onze technologische roadmap en sluit aan op onze visie op autonoom vervoer in het algemeen. Hierbij wordt niet alleen gekeken naar het systeem zelf, maar ook naar hoe autonoom vervoer in een stedelijke omgeving past”, aldus Lohmann.
Experimenteerwet zelfrijdende auto’s
De Nederlandse overheid biedt sinds 2015 de mogelijkheid op de openbare weg te experimenteren met zelfrijdende voertuigen. Voorwaarde hiervoor is echter wel dat een menselijke bestuurder ten allen tijde in het voertuig aanwezig is. Voordat de ParkShuttle zonder bestuurder de weg op kan moet de Nederlandse overheid dan ook eerst de ‘Experimenteerwet zelfrijdende auto’s’ invoeren. Deze wet geeft de minister van Infrastructuur en Waterstaat de mogelijkheid vergunningen af te geven voor het testen van autonome voertuigen op de openbare weg, waarbij voertuigen alleen nog op afstand gemonitord hoeven te worden door een mens. Het wetsvoorstel voor deze wet werd in november 2017 door minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat naar de Tweede Kamer gestuurd. Lohmann verwacht dat de Tweede Kamer deze wet aanneemt.
De vernieuwing van de ParkShuttle lijn gaat 8,5 miljoen euro kosten. De helft van dit bedrag wordt beschikbaar gesteld door De Verkeersonderneming Rotterdam, een publiek-private samenwerking tussen de gemeente Rotterdam, het samenwerkingsverband Metropoolregio Rotterdam Den Haag, het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het Havenbedrijf Rotterdam. De investering maakt deel uit van de Marktplaats voor Infrastructuur, een initiatief dat publiek-private samenwerking op het gebied van infrastructuur stimuleert.
Personal Rapid Transport
Naast de GRT levert 2getthere overigens ook Personal Rapid Transport (PRT) voertuigen, die gericht zijn op on-demand vervoer van personen. Deze voertuigen rijden op een netwerk van geleiderailsen en kunnen passagiers naar iedere gewenste locatie binnen dit netwerk brengen. Het systeem combineert hiermee de mogelijkheid privé te reizen met de voordelen van openbaar vervoer, zoals het niet hoeven zoeken naar een parkeerplaats en het niet hoeven aansluiten in de file.
De PRT biedt ruimte aan maximaal vier volwassenen en twee kinderen. Het voertuig weegt zo’n 1.400 kilogram en is ongeveer 3,9 meter lang, 1,4 meter breed en 2 meter hoog. De PRT heeft onder normale omstandigheden een bereik van 50 tot 75 kilometer en kan met een snelheid van maximaal 40 kilometer per uur voortbewegen. De tweede generatie van het PRT systeem van 2getthere is in gebruik in Masdar City in Abu Dhabi.
Auteur: Wouter Hoeffnagel
Bron: 2getthere (foto)
Bron: De Verkeersonderneming Rotterdam
Een lift naar de ruimte: is dat mogelijk?
Een lift naar de ruimte, is dat een realistisch idee? Al in de 19e eeuw werd hier door ingenieurs over gedroomd. De website Scientias.nl zette uiteen welke plannen de revue al zijn gepasseerd en of er ooit een mogelijkheid is om een lift naar de ruimte te bouwen.
Het idee van een lift naar de ruimte is allesbehalve nieuw. We kunnen zelfs helemaal terug naar de Russische raketingenieur Konstantin Tsiolkovski. Hij sprak in zijn essays onder de titel Dreams of Earth and Sky uit 1895 al over het idee van een ‘ruimtekasteel’, dat veel weg heeft van het moderne idee van een ruimtelift. Hij liet zich hiervoor inspireren door de Eiffeltoren in Parijs. Dit bouwwerk zou volgens hem vanaf het aardoppervlak ongeveer 36.000 kilometer hoog moeten zijn, net boven de zogenaamde geostationaire baan. Helaas ging Tsiolkovski nog niet in op de details, zoals wat voor materiaal er nodig is voor de kabels, hoe de lift zou functioneren en hoe het zit met het gebruik van een tegengewicht. Na hem volgden er andere slimmerikken die het plan iets verder uitdiepten, aldus Scientias.
Materialen
Een ruimtelift zou een mooi en betaalbaar alternatief kunnen zijn om naar de ruimte af te reizen. Maar dat het idee nog geen daadwerkelijke uitvoering heeft gekregen, heeft alles te maken met de materialen. Zelfs de meest moderne sterke en superlichtgewicht materialen zijn nog niet goed genoeg om een lift naar de ruimte te kunnen ondersteunen. Denk aan een kabel. Deze zal hoe dan ook een enorme druk moeten kunnen weerstaan. Het gaat hier naar schatting om zo’n 65 GPa, terwijl staal nog geen 1GPa aankan. Door de verschillende krachten die werken op de kabel zal de kabel daarnaast op geostationaire hoogte het dikste moeten zijn en smaller moeten worden naarmate de zwaartekracht dominanter wordt, dus naarmate we dichter bij het platform op aarde komen, zo beschrijft Jurjen de Jong, masterstudent Space Studies aan de KU Leuven op Scientias. ‘Dit maakt het direct onmogelijk om de kabels te laten bewegen.’ Er zijn ook ideeën om de lift naar boven te laten klimmen. De systemen die naar boven en beneden gaan, worden meestal ‘klimmers’ genoemd. De enorme afstand naar de ruimte vraagt echter wel om wat creativiteit. ‘Simpele oplossingen zoals elektronische aandrijving lijken onmogelijk te zijn. Er zou gebruik kunnen worden gemaakt van een laser die de kinetische energie geeft om een lift omhoog te laten klimmen. De klimmer terug naar beneden laten gaan, zou kunnen door de lift los te koppelen en gebruik te maken van de zwaartekracht of door naar beneden te gaan op dezelfde manier als men naar boven gaat. Een Japans idee is het gebruik van afwisselende magnetisch velden. Ook kan men denken aan het opwekken van energie door middel van (een soort) zonnepanelen of wie weet opgeslagen nucleaire energie. Een ander recent idee is het maken van een roterend systeem, ook wel een RSE (Rotating Space Elevator) genoemd.’
De zwaartekracht
Natuurlijk kent het maken van een ruimtelift nog een aan aantal andere uitdagingen. Denk aan de zwaartekracht van de aarde, die steeds zwakker wordt naarmate je dichter naar de ruimte gaat. Aan de andere kant ondergaat de aarde een rotatie waardoor er een centrifugale kracht ontstaat. De hoogte die Tsiolkovski al had uitgerekend is ongeveer de hoogte waarin de zwaartekracht en de centrifugale kracht van de aarde elkaar uitbalanceren. Dit is ook de reden waarom er tegenwoordig op 35.786 kilometer vanaf de evenaar veel satellieten hangen. De Jong: ‘Deze roteren namelijk precies mee met rotatie van de aarde, waardoor deze vanaf aarde stil lijken te hangen. Erg gunstig voor weer-en telecommunicatiesatellieten. Hoe hoger we in de ruimte komen, hoe groter de horizontale snelheid wordt. Dit resulteert in een schijnkracht tegen de richting van de rotatie van de aarde in, die we in de natuurkunde de corioliskracht noemen. Deze kracht wordt groter naarmate we hoger zijn. Dit zou daarbij de ruimtelift lichtelijk heen en weer doen laten slingeren.’ Daarnaast hebben we natuurlijk ook nog te maken met de zwaartekracht van de maan en de zon die aan ruimtelift kunnen trekken. Rondslingerende satellieten en ruimtepuin zorgt bovendien voor botsingsgevaar.
Platform
Een ruimtelift moet ergens op aarde beginnen. Er zijn al ideeën geopperd voor zowel een drijvend als een vaststaand platform. Het drijvende platform zou kunnen drijven op zee of in de lucht. Het handige hiervan is dat de ruimtelift zich kan verplaatsen als er een storm, meteoriet, ruimtepuin of andere externe bron op de loer ligt. ‘Een vaststaand platform is aan de andere kant weer beter omdat er geen energie verspild moet worden aan het verplaatsen. Daarnaast hoef je, als men deze op een grote hoogte zou bouwen, ook gelijk minder zwaartekracht te overwinnen. Het beste kan het platform op de evenaar gebouwd worden, omdat je hier het minste last hebt van orkanen en tornado’s en de corioliskracht. Ook is dit de beste locatie om een lift tot in een geostationaire baan te brengen.’
De documentaire Sky Line uit 2015 onderzoekt waarom het idee voor een ruimtelift is blijven ontstaan, ondanks enorme technische obstakels. HIerin wordt onder meer gezegd: ‘De ruimtelift is de enige manier om de ruimte daadwerkelijk open te stellen voor mensen. Er is geen andere manier.’ Volgens experts die in de film aan het woord komen, bereiken de huidige methodes door middel van raketten hun limieten wat betreft hun prestaties.
De International Academy of Astronautics (IAA) stelde in een onderzoek uit 2014 dat als huidige technologieën, waar koolstof nanobuisjes een hele belangrijke is, verder worden uitgediept, een pilot project in 2025 naar alle waarschijnlijkheid pakketten tot een hoogte van 1000 kilometer (621 mijl) kan leveren. Met voortgezet onderzoek en de hulp van een succesvolle LEO (lage baan om de aarde, ergens tussen een hoogte van 100 en 1200 mijl) lift, voorspellen ze dat een opvolger tien jaar later de 100.000 kilometer (62.137 mijl) kan halen, ver voorbij de geostationaire baan.
Door: Kelly Bakker
Bron: Scientias.nl/Smithsonian.com/Sky Line
Woning als bouwpakket staat in 6 uur
De Italiaanse architect Renato Vidal heeft een kant-en-klare woning ontwikkeld die opgevouwen wordt geleverd en in minder dan een dag staat. De M.A.Di-woning is een economische oplossing die duurzaam is en tegelijkertijd bestand tegen aardbevingen. De woningen worden vervaardigd van CLT, massief houten panelen die zijn opgebouwd uit kruislings verlijmde vuren planken.
De M.A.Di-woning is leverbaar in een groot aantal afmetingen, variërend van een 27 m2 groot ’tiny house’ tot een ‘kast van een woning’ van 84 m2. Elke woning omvat twee verdiepingen en wordt voorzien van een keuken, eetgedeelte en badkamer op de begane grond en slaapkamers op de eerste verdieping. Uitbreidingen zijn eenvoudig mogelijk door een extra module te plaatsen. De woning heeft een A-vormige structuur en een unieke, uitvouwbare constructie. Hierdoor wordt de woning als ‘flatpack’ geleverd en kan deze eenvoudig met een truck of container naar de bouwlocatie worden gebracht.
Elke M.A.Di-module omvat thermisch verzinkt stalen frames die de woningen bij de open- of dichtgaande beweging ondersteunen. PUR-schuim zorgt ervoor dat de woning waterdicht is en thermisch geïsoleerd. De wanden zijn eveneens geïsoleerd met glasvezelplaten en de raamkozijnen kunnen in kunststof of aluminium worden geleverd. Op de bouwplaats is de installatie vrij eenvoudig omdat iedere module bij het omhooghalen met een kraan automatisch openvouwt. De afwerking met dakplaten, vloeren en wanden wordt geleverd als kant-en-klare delen voor vereenvoudigde montage. Het volledige proces kan door drie medewerkers in zes tot zeven uur worden afgerond.
Een M.A.Di-woning kan als tijdelijke of permanente oplossing worden ingezet. Afhankelijk van de bouwomgeving is een fundering niet noodzakelijk, waardoor de impact op de omgeving minimaal is. De woning wordt verankerd met behulp van een innovatief schroefpaalsysteem. De woning kan ook op een gewapende funderingsplaat worden geplaatst en wordt geleverd inclusief elektrische en sanitaire installatietechniek en verwarmings- en koelsysteem. De woning kan eenvoudig worden voorzien van zonnepanelen op het dak, LED-verlichting, e.d.
Zien hoe de M.A.Di-woning tot stand komt? Hier kan een timelapse van de bouw worden gevolgd:
Nieuw concept maakt jachten America's Cup sneller en veiliger
Je kent ze ongetwijfeld: de beelden van de jachten die met elkaar strijden om de America's Cup. Met een geschiedenis die 160 jaar terug gaat in de tijd, is het zo ongeveer een van de oudste wedstrijden. Tot voor kort werd daarbij gebruik gemaakt van zogenaamde monohull-schepen. Enkele jaren geleden werd echter de overstap gemaakt naar grotere multi-hull jachten waarvan de romp bestaat uit meerdere lagen. Voor de 36e editie keert de Cup weer terug op het 'oude nest'. De eerste beelden van de mogelijke monohull jachten zijn ronduit spectaculair. Zeker op gebied van snelheid en veiligheid.
Het Emirates-team uit Nieuw-Zeeland is titelverdediger en werkte de afgelopen maanden aan verschillende monohull-concepten voor de komende wedstrijd. Het AC75-concept, dat recent werd onthuld, geeft een aardig voorproefje van het type jacht waarmee de komende America’s Cup in 2020-2021 vanuit Auckland van start gaat. Opmerkelijk zijn de twee vleugels in T-vorm waarvan er één zich onder het wateroppervlak bevindt en de zeilboot als het ware uit het water tilt terwijl de ander boven het wateroppervlak omhoog staat en voor minder weerstand zorgt. Voor de start, het manouvreren of tijdens ruwe zee kunnen de beide vleugels ook worden neergelaten voor extra stabiliteit.
De T-vleugels van de AC75 zorgen niet alleen voor meer snelheid maar maken de zeilrace ook veiliger. De vleugels zijn namelijk voorzien van ballast waardoor de zeilboot zich na het kapseizen vanzelf weer zal oprichten. Ook de rolstabiliteit bij lage snelheden wordt door deze ballast verbeterd. In de loods of dok bevinden beide vleugels zich onder de romp zodat de nodige stabiliteit wordt verkregen en de zeilboot ook in standaard jachthavens kan liggen. Er wordt al gekeken of dit innovatieve systeem met bewegende vleugels ook in andere zeilklassen kan worden ingezet.
Deze video geeft je een indruk van de werking van de vleugels.
KPMG: 'Nederland best voorbereid op zelfrijdende auto'
Nederland is wereldwijd het best voorbereid op de komst van de zelfrijdende auto. Deze hoge positie dankt Nederland vooral aan de aanwezigheid van een goed onderhouden wegennet, de kwaliteit van de digitale infrastructuur en een overheidsbeleid dat het grootschalig testen van zelfrijdende auto’s en vrachtwagens mogelijk maakt.
Dit blijkt uit de KPMG Autonomous Vehicles Readiness Index 2018, een onderzoek naar de voorwaarden voor vervoer op grote schaal met de zelfrijdende auto. Voor het onderzoek zijn wereldwijd twintig landen beoordeeld op het gebied van overheidsbeleid en wetgeving, de kwaliteit van de infrastructuur, de mate waarin nieuwe technologie in de maatschappij aanwezig is en de acceptatie door de consument. Nederland wordt op de ranglijst gevolgd door Singapore, de Verenigde Staten en Zweden.
Voorop met technologie en innovatie
‘Ons land scoort niet alleen goed als het gaat om de ontwikkeling van beleid en wetgeving om de komst van een dergelijk voertuig mogelijk te maken’, zegt Loek Kramer, partner bij KPMG en segmentleider Automotive. ‘Ook op het gebied van technologie en innovatie doet Nederland het goed. Ons land kent in vergelijking met andere landen een groot aantal R&D-centra en industrie partnerships en bovendien een fijnmazig netwerk van oplaadpalen voor de elektrische auto. Dat laatste is een goede indicator voor de bereidheid van een maatschappij om de infrastructuur bij de tijd te houden. Zelfrijdende voertuigen gaan niet alleen de wijze van transport ingrijpend veranderen, maar ook de manier waarop mensen wereldwijd leven en werken.’
Uitdagingen
Naast de aanzienlijke kansen zorgt de komst van de zelfrijdende auto ook voor flinke uitdagingen waarop een antwoord moet worden gevonden om alle voordelen van het voertuig te kunnen benutten. Kramer: ‘Auto’s moeten met elkaar, met de weginrichting, zoals verkeerslichten en borden, en met andere verkeersdeelnemers, zoals fietsers en voetgangers, kunnen communiceren. Daar liggen grote kansen voor de Nederlandse toeleveranciers in de auto-industrie. Publieke-private samenwerking zal de ontwikkeling van onze huidige expertise en innovatiecapaciteit verder versnellen.
Goede voorbeelden zijn de Automotive High Tech Campus in Eindhoven en de Technische Universiteit Eindhoven die een specifieke faculteit voor Smart Mobility kent. Ook de samenwerking tussen provincies en fabrikanten waarbij getest wordt met slimme vrachtwagens, zoals bij Schiphol, speelt ons hierbij in de kaart.’
Niet vanzelf
Hoewel Nederland goed gepositioneerd is, zal een grootschalige introductie van de zelfrijdende auto niet vanzelf gaan. Uit eerder KPMG-onderzoek blijkt dat de gemiddelde Nederlander nog terughoudend is als het gaat om de zelfrijdende auto. Slechts een derde van de Nederlanders is enthousiast is over de komst van zelfrijdende auto’s. Ruim de helft wil zelf aan het stuur blijven zitten. Ruim 10% geeft aan geen voorkeur te hebben.
Nederlanders hebben met name twijfels over de keuzes die de zelfrijdende auto in het verkeer maakt en de vraag wie aansprakelijk is wanneer het voertuig in het verkeer een ongeval veroorzaakt. ‘Als zelfrijdende auto’s aantoonbaar minder verkeersslachtoffers zouden veroorzaken, gaat het roer echter drastisch om. Dan geeft de helft van de onderzochte Nederlanders aan te zullen kiezen voor een zelfrijdende auto.’
Door: Kelly Bakker
Bron: KPMG
Nieuwe waarschuwingen over veiligheid IoT
Van verschillende kanten en in zowel binnen- als buitenland zijn de afgelopen tijd waarschuwingen van officiële instanties gekomen over de veiligheid van onder andere IoT (internet of things) en slimme apparaten. Zo bracht onder meer de Nederlandse Cyber Security Raad een rapport uit waarin het de mogelijke gevaren van de digitale samenleving aankaart.
Het lijkt erop dat het Internet of Things (IoT) steeds meer zijn weg begint te vinden bij bedrijven; steeds meer machines worden online aangesloten. De voorspellingen zijn dat er in 2020 zijn er ruim 20 miljard connected apparaten zijn, aldus Ericsson en Gartner. Van wearables, slimme koelkasten en thermostaten tot smart straatverlichting, containers, vuilnisbakken, verkeerslichten en melkkoeien.
Hoewet het Internet der Dingen enorm veel mogelijkheden te bieden heeft, schuilen er ook gevaren in de digitale revolutie. In de afgelopen weken kwamen er van verschillende instanties, zowel nationaal en internationaal, officiële waarschuwingen naar buiten rondom dit thema.
Ook in eigen land
Zo brachten wetenschappers van de MIT een bericht naar buiten dat hackers in staat zijn om productielijnen onklaar maken of zelfs fabrieken op te blazen via de smartphone apps waarmee deze worden beheerd. In Nederland waarschuwt de Cyber Security Raad voor de slechte beveiliging van IoT apparaten.
MTI-onderzoekers Alexander Bolshev van IOActive en Ivan Yushkevich van Embedi onderzochten 34 beheer-apps, allemaal willekeurig gedownload uit de Google appstore. Ze vonden maar liefst 147 veiligheidslekken. Slechts twee apps waren helemaal veilig. Bij sommige apps was het mogelijk om de informatie aan te passen die de machine naar de beheerder stuurt. De beheerder krijgt dan bijvoorbeeld bericht dat alles goed gaat, terwijl in het echt de temperatuur bijvoorbeeld veel te hoog oploopt. Ook lukte het om servers foutieve bevelen te laten geven aan complete productielijnen.
Om het risico te spreiden, gebruiken fabrieken vaak meerdere informatiebronnen. Maar toch kwamen Bolshev en Yushkevich er doorheen. “Niet gek”, vindt cyber-safety-specialist Beau Woods van het Atlantic Council. ‘De apps zijn zo gemaakt dat beheerders altijd op verschillende manieren bij elk apparaat kunnen. Dat is juist om de veiligheid te vergroten op het moment dat er iets stukgaat of kortsluit. Maar dit vergrootook de kansen voor kwaadwillenden om in te breken.’
Actie nodig
In Nederland is het de Cyber Security Raad, een onafhankelijk adviesorgaan van de overheid, dat aan de bel trekt. Het Wetenschappelijk Onderzoeks- en Documentatiecentrum heeft een verkennend onderzoek laten doen en stelt dat de uitbreiding van slimme apparatuur met internet ook een wildgroei aan onveilige apparaten kan veroorzaken. De Raad roept de overheid dan ook op om extra maatregelen te nemen om consumenten te beschermen tegen schadelijke uitwassen van het Internet of Things. ‘Uit dit onderzoek blijkt dat als er geen maatregelen worden getroffen het IoT ingrijpende gevolgen kan hebben. IoT – toepassingen zijn op dit moment vaak slecht beveiligd en vormen daarmee een bedreiging voor onze veiligheid en privacy. Het Mirai – botnet, bestaande uit gehackte IoT – apparaten, laat zien dat de impact nu al groot kan zijn en dit zal in de toekomst alleen nog maar toenemen. Het is van belang dat de veiligheids – en privacyrisico’s worden aangepakt om schade zoveel mogelijk te beperken en voorkomen. Om onze welvaart en ons welzijn voor nu en de toekomst veilig te stellen is gerichte actie nodig.’
Het nemen van de juiste maatregelen is moeilijk omdat er veel verschillende apparaten zijn die allemaal op andere manieren en niveaus zijn beveiligd. Bovendien worden ze zelden ge-update. De CSR adviseert om:
- te zorgen voor certificering, keurmerken en toegangseisen, om onveilige apparaten van de (Europese) markt te weren;
- publieke informatie beschikbaar te stellen over welke fabrikanten en leveranciers hun apparaten onvoldoende beveiligen;
- via een ‘labelling-systeem’ consumenten te informeren over (i) het level van beveiliging van het betreffende apparaat; (ii) of het apparaat automatisch security-updates kan ontvangen; (iii) de duur dat het product door de leverancier wordt onderhouden; en (iv) of het apparaat van het internet kan worden afgeschakeld met behoud van de ‘reguliere’ functionaliteit;
- fabrikanten wettelijk aansprakelijk te stellen voor ook economische schade
- internetaanbieders te vragen om besmette IoT-apparaten in hun netwerken helpen opruimen, analoog aan de succesvolle aanpak van botnets;
- door voldoende mandaat en capaciteit te zorgen dat toezichthouders goed kunnen handhaven
Afgelopen week verscheen op AD.nl ook een bericht waarin wordt gesteld dat 2018 het jaar wordt waarin bedrijven het Internet of Things definitief zullen omarmen. Onder meer KPN komt aan het woord, een bedrijf dat drie jaar geleden al een speciaal landelijk dekkend netwerk ontwikkelde: het Long Range Low Power-netwerk (LoRa). Het is bedoeld voor apparaten die slechts af en toe met het internet contact maken, zoals een vuilniscontainer die een melding moet geven als hij vol is. KPN sloot inmiddels ruim 3 miljoen apparaten aan op het internet. Een aantal waar het bedrijf tevreden mee is, maar waarvan het denkt dat het nog veel meer kan worden. ‘2018 moet het jaar worden dat bedrijven echt met IoT mee aan de slag gaan.’ Ook Vodafone en T-Mobile bouwden de afgelopen jaren hun eigen IoT-netwerken.
Door: Kelly Bakker
Bron: CSR, engineersonline