Onderzoekers zien potentie in haptische feedback bij maritieme operaties
Onderzoekers van de TU Delft hebben onderzocht hoe haptische feedback ingezet kan worden in de maritieme sector. De twee zien veel potentie in deze vorm van kinesthetische tactiele communicatie.
Onderzoeker Arthur Vrijdag, universitair docent scheepswerktuigbouwkunde, hydromechanica en regeltechniek, zag voor het eerst de mogelijkheden van haptiek voor de scheepsvaart toen hij het Haptics Lab van de TU Delft inliep. Dit lab staat onder leiding van David Abbink, onderzoeker en universitair hoofddocent Human-Robot Interaction bij de afdeling Cognitive Robotics. In het lab staan onder meer allerlei joysticks en hendels waarmee stuurcommando’s gegenereerd kunnen worden en waarop je krachten kan voelen (de zogeheten haptische feedback). Vrijdag zag hierin mogelijkheden voor de maritieme sector en besprak dit met Abbink. Vervolgens hebben de twee een cohesievoorstel geschreven voor het realiseren van een haptische simulator voor maritieme toepassingen. Met deze simulator kunnen prototypes ontworpen en getest worden. Van het toegekende geld stelden ze onderzoeker Frank Hoeckx aan. Een jaar lang ging hij aan de slag met hun idee.
Haptiek in de maritieme wereld
Haptiek is in de maritieme wereld een vrij onbekend terrein. De onderzoekers van TU Delft wilden weten waarom dit zo is en wat de voordelen kunnen zijn. ‘Haptische feedback betekent terugkoppeling door middel van krachten, op gevoel dus, en is zo natuurlijk aanwezig bij het bewegen van ons lichaam dat we ons lastig kunnen voorstellen dat het er niet is. Maar probeer je veters maar eens te strikken als je vingers ijskoud zijn.’ Abbink laat zien dat haptische feedback betere controle en ‘situation awareness’ biedt bij het besturen van voertuigen, vergeleken met enkel visuele feedback of waarschuwingsfeedback. Bovendien kan haptische feedback helpen bij het interacteren met semi-automatische systemen. Dit heeft Abbink al in auto’s weten te implementeren. Momenteel doet hij nader onderzoek hiernaar in zijn VIDI project ‘Symbiotic Driving’. Via haptische feedback kan een stuurman voelen dat de hendel wordt teruggeduwd als hij snelheid moet minderen, bijvoorbeeld wanneer hij met te grote snelheid richting de kade wil afmeren. Haptische feedback kan niet alleen de veiligheid verhogen, maar kan ook leiden tot kostenverlaging i.v.m. boetes voor te vroeg of te laat komen: scheepsnelheid kan in de tijd ‘geleid’ worden door haptische signalen die makkelijk tijdelijk weggeduwd kunnen worden als de mens dat nodig acht. Daardoor blijft de bestuurder direct betrokken en wordt hij toch ondersteund in het op tijd aankomen op de plaats van bestemming. Bovendien kan haptiek een belangrijke rol spelen in het ondersteunen van kapiteins tijdens een lange vaart, de bestuurder wordt letterlijk ‘gestuurd’ in wat hij of zij moet doen.’
Testopstelling
Frank Hoeckx bouwde in samenwerking met automatiseringsleverancier Bachmann en de Rotterdamse leverancier van simulatoren VSTEP een testopstelling waarmee gebruikers een aantal basisprincipes van haptic feedback in de scheepvaart kunnen ervaren. Daaruit bleek al snel dat de hardware, software en hun interfaces werken. Ze toonden ook aan dat de autopilot en haptische algoritmes kunnen worden veranderd en afgestemd, zodanig dat de onderzoekers volledige controle hadden over de experimentele setup. De conclusie is dan ook dat de ontwikkelde maritieme haptische simulator goed gebruikt kan worden voor testen waar menselijke interactie aan te pas komt. Zo kunnen de voordelen van haptische feedback voor maritieme operaties nog beter bekeken worden.
Met de testopstelling geven David en Arthur regelmatig demonstraties van voorbeelden van haptische feedback bij maritieme operaties. Hiermee hopen ze met name bedrijven enthousiast te maken om partner te worden van een Joint Industry Project. Met een Joint Industry Project kunnen David en Arthur meer specifieke toepassingen en prototypes ontwikkelen die direct aansluiten bij de behoefte van de industrie. Zo hebben ze al meerdere industry demo’s georganiseerd in Delft en waren ze onlangs aanwezig op de Marine Electrical and Control Systems Safety Conference (MECSS) conferentie in Glasgow om de opstelling aan de industrie en wetenschap te laten zien.
Arthur Vrijdag: ‘Op schepen moeten steeds minder mensen steeds meer taken tegelijk sneller en efficiënter uitvoeren. Ze lopen tegen de grenzen aan van hoeveel informatie ze nog kunnen opnemen. Het kan helpen als ze deze informatie door intuïtieve ‘haptic force feedback’ echt voelen door middel van terugkoppeling. Ook voor interactie met autonome schepen kan het een oplossing zijn. Bovendien is bediening op afstand veiliger en eenvoudiger als de bestuurder haptic feedback krijgt. We gaan nu verder onderzoeken hoe zinvol precies haptic feedback is voor de maritieme wereld. Ik en David geloven erin en weten zeker dat dit een ‘gamechanger’ kan zijn.’
Door: Kelly Bakker
Bron: TU Delft
0,2% van het Nederlandse wagenpark bestaat uit elektrische auto's
Slechts 0,2% van het Nederlandse wagenpark bestaat op dit moment uit elektrische voertuigen. 38% van de Nederlanders heeft interesse in een elektrische auto. Van deze groep overweegt 37% binnen vijf jaar ook daadwerkelijk een dergelijke auto aan te schaffen. Dit komt neer op een zevende van alle Nederlandse consumenten. Er is dan ook nog een lange weg te gaan naar een brede omarming van elektrische voertuigen in Nederland.
Dit blijkt uit de Elektrisch Rijden Monitor van de ANWB, waarin de organisatie gegevens over elektrische voertuigen en het gebruik hiervan heeft verzameld. Cijfers van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) wijzen uit dat er op 31 oktober 2017 in totaal 19.041 volledig elektrische voertuigen rondreden op de Nederlandse wegen. Dit komt neer op ongeveer 0,2% van de in totaal 8,22 miljoen personenauto’s die volgens het CBS in 2017 op de Nederlandse weg rijden. Ter vergelijking: op 31 oktober 2017 reden er 98.367 plug-in hybrids in ons land, wat neerkomt op ongeveer 1,2% van het totale Nederlandse wagenpark.
Belangrijkste redenen om een elektrische auto te kopen
38% van de Nederlandse consumenten overweegt een elektrisch voertuig te kopen. 85% van deze groep noemt het milieu als reden om een dergelijk voertuig aan te schaffen. Cijfers van het TNO onderschrijven dit; een elektrisch voertuig genereert 35 tot 55% minder CO2-uitstoot dan een vergelijkbare benzineauto. 46% van de consumenten ziet de gebruikskosten als belangrijke reden voor de aanschaf van een elektrisch voertuig. Dit is opvallend, aangezien uit cijfers van de ANWB blijkt dat een elektrisch voertuig in de praktijk per kilometer juist duurder is dan een benzineauto. Zo kost een elektrisch voertuig 55,9 eurocent per kilometer, terwijl een benzineauto 50,6 eurocent per kilometer kost.
44% van de Nederlandse consumenten geeft aan door de aanschaf van een elektrisch voertuig voorbereid te zijn op de toekomst. 41% noemt niet meer hoeven tanken als belangrijkste voordeel, terwijl 38% wijst op de goede rijeigenschappen van elektrische voertuigen. Een evengrote groep geeft aan simpelweg van nieuwe dingen te houden en daarom geïnteresseerd te zijn in elektrische auto’s.
21% van de consumenten is niet geïnteresseerd
21% van de Nederlandse consumenten geeft aan geen interesse te hebben in een elektrische auto. Deze groep ziet allerlei redenen om geen elektrische auto te willen kopen. Zo geeft 65% aan de voertuigen te duur te vinden. Op dit moment zijn 18 modellen elektrische auto’s beschikbaar voor een aanschafprijs tot 50.000 euro, blijkt uit cijfers van de ANWB. 31% noemt de actieradius van elektrische voertuigen als belangrijkste reden niet tot aanschaf over te gaan. Cijfers op basis van de New European Driving Cycle (NEDC), een gestandaardiseerde testrit die gebruikt wordt bij de typegoedkeuring van voertuigen, wijzen uit dat de gemiddelde actieradius van een elektrische auto 222 kilometer bedraagt.
26% van de consumenten geeft aan met de aanschaf te wachten tot een meer gangbare elektrische auto op de markt verschijnt. 15% stelt dat een elektrisch voertuig niet te gebruiken is voor vakanties en ziet dit als reden om een dergelijke auto niet aan te schaffen. Ook het opladen van de voertuigen blijkt door consumenten als een probleem te worden ervaren. Zo geeft 24% van de Nederlandse consumenten aan te willen wachten op de komst van meer laadpalen, terwijl 16% geen mogelijkheid ziet om een elektrisch voertuig op te laden. Cijfers van de RVO tonen aan dat op dit moment 949 snelladers en 31.369 openbare laadpalen in Nederland beschikbaar zijn.
Top 5 elektrische auto’s met grootste bereik
Aan de hand van cijfers uit de NEDC test heeft de ANWB een top 5 opgesteld met elektrische voertuigen met het grootste bereik. De top 5 ziet er als volgt uit:
- Opel Ampera-E – 520 kilometer
- Renault Zoë – 403 kilometer
- Nissan Leaf – 378 kilometer
- BMW i3 – 300 kilometer
- Volkswagen E-Golf – 300 kilometer
Alle voertuigen in deze top 5 zijn beschikbaar voor een bedrag minder dan 50.000 euro.
Auteur: Wouter Hoeffnagel
Bron: ANWB
Bron foto: Pixabay / paulbr75
Sauber F1 Team neemt MetalFAB1 3D-printsysteem voor metaal in ontvangst
Het Sauber F1 Team heeft onlangs zijn eerste MetalFAB1 systeem van Additive Industries in ontvangst genomen. Het F1-team gaat met behulp van dit systeem onderdelen in metaal printen. Wat is het MetalFAB1 systeem precies en wat maakt dit systeem speciaal?
3D-printen is voor het Sauber F1 Team niet nieuw. Het team heeft inmiddels 10 jaar ervaring met het printen van onderdelen in plastic. Met de MetalFAB1 maakt het team nu de overstap naar het printen van onderdelen in metaal. Hiermee kan het bedrijf sneller onderdelen produceren voor onder meer zijn Formule 1 racewagens, windtunnelmodellen en opdrachten voor derde partijen. Additive Industries gaat in totaal twee MetalFAB1 systemen leveren aan het team, waarvan de eerste nu dus is afgeleverd.
Geïntegreerd additief productiesysteem
Het MetalFAB1 systeem is ontwikkeld door het Nederlandse bedrijf Additive Industries, waarvan het hoofdkantoor is gevestigd in Eindhoven. Het systeem maakt gebruik van een powder bed fusion techniek, waarbij metaalpoeder met behulp van lasers wordt uitgehard om laag voor laag metalen producten te creëren. Additive Industries stelt met de MetalFAB1 het eerste geïntegreerde additief productiesysteem voor metaal op de markt te hebben gezet. Geïntegreerd wil in dit geval zeggen dat zowel het 3D-printproces, warmtebehandeling van het materiaal, het geautomatiseerd verwijderen van producten uit de printer en de opslag van geprinte producten in één systeem is geïntegreerd. Met de MetalFAB1 kunnen objecten met een omvang van maximaal 400 bij 420 bij 400 milimeter worden geprint.
De verschillende stappen in het productieproces worden door het systeem geautomatiseerd uitgevoerd, waarbij onder meer een robot wordt ingezet. Deze robot verbindt de verschillende processtappen met elkaar. Zo zorgt de robot er onder meer voor dat geprinte producten geautomatiseerd worden verwijderd uit de printer en het printbed van de printer wordt vervangen om de printer gereed te maken voor de volgende print. Deze automatisering dringt niet alleen het aantal handmatige handelingen terug die nodig zijn om een product te produceren, maar zorgt ook voor een hogere consistentie en een hogere kwaliteit van de geproduceerde onderdelen.
Modulair systeem
Het systeem is modulair, wat in de praktijk betekent dat klanten zelf kunnen bepalen hoe uitgebreid het systeem is dat zij aanschaffen. Zo levert Additive Industries een instapmodel van het 3D-printsysteem: MetalFAB1 Basic. Deze is voorzien van één Additive Manufacturing Core, de module waarin metalen objecten geprint kunnen worden. Het is mogelijk een tweede Additive Manufacturing Core toe te voegen om de productiviteit van systeem te vergroten. Ook kan het aantal lasers van het systeem worden vergroot om de productiesnelheid te vergroten.
De meest uitgebreide variant van de MetalFAB1 is de MetalFAB1 Productivity. Dit systeem kan worden voorzien van maximaal vier lasers en twee tot vier Additive Manufacturing Cores. Deze extra printmodules kunnen worden gebruikt om meerdere processen gelijktijdig uit te voeren en de productiviteit van het systeem te vergroten. Zo kan bijvoorbeeld in één Additive Manufacturing Core een object worden geprint, terwijl aan een andere printmodule (preventief) onderhoud wordt uitgevoerd, het printbed in een module wordt verwisseld of het poeder uit een printmodule wordt verwijderd. Ook maakt de aanwezigheid van meerdere Additive Manufacturing Cores het mogelijk meerdere soorten materiaal in één machine te printen, zonder tussentijds het poedersysteem te hoeven reinigen of dat het risico ontstaat dat verschillende soorten poeder onbedoeld mengen. In de MetalFAB1 Productivity kunnen maximaal acht lege printbedden en – afhankelijk van de hoogte van een print – twee tot acht afgeronde prints worden opgeslagen.
Upgraden naar MetalFAB1 Productivity
Daarnaast is de MetalFAB1 Productivity in tegenstelling tot de MetalFAB1 Basic voorzien van modules voor warmtebehandeling en het geautomatiseerd verwijderen van objecten uit de printer. Door het modulaire karakter van de MetalFAB1 kunnen klanten ervoor kiezen in eerste instantie een MetalFAB1 Basic aan te schaffen en deze oplossing naarmate hun behoefte aan additieve productie toeneemt te upgraden tot een MetalFAB1 Productivity.
De levering van de MetalFAB 1 systemen aan het Sauber F1 Team is onderdeel van een driejarig technologiepartnership van Additive Industries met het team. Hierbij levert Additive Industries de MetalFAB1 systemen aan het Sauber F1 Team en mag het in ruil een productiefaciliteit van Sauber in het Zwitserse Hinwil inzetten als trainingsfaciliteit voor Europese klanten. “In dit partnership stellen we professionals van het Sauber F1 Team in staat te versnellen in het domein van additieve productie in metaal. We zijn dankbaar dat wij in ruil de gloednieuwe en state-of-the-art productiefaciliteit van Sauber in Hinwil als trainingsfaciliteit mogen gebruiken voor onze Europese klantenbasis”, legt Daan A.J. Kersten, CEO van Additive Industries, uit. Pascal Picci, bestuursvoorzitter van Sauber Holding, voegt toe: “Deze investering markeert de transitie van het Sauber F1 Team naar een breder technologiebedrijf en is een belangrijk onderdeel van onze langetermijnvisie.”
Auteur: Wouter Hoeffnagel
Bron: Additive Industries
Bron foto: Additive Industries
Nederlandse luchtmacht krijgt eigen satelliet
Nederland gaat een eigen satelliet de ruimte in sturen. De zogenoemde Brik II moet onder meer inlichtingen voor defensie gaan verzamelen.
Vrijdag zijn tijdens een wapenbeurs in Rotterdam de contracten getekend. Meedere bedrijven zullen aan de slag gaan met het bouwen van de satelliet, maar de sensoren komen van defensie zelf. De lancering moet in de zomer van 2019 plaatsvinden.
Onmisbare informatie
De satelliet is klein maar vernuftig, zo valt op te maken uit een artikel in het AD. Defensie heeft dan ook hoge verwachtingen van het kleine apparaat. Het gaat om een zogenoemde nano-satelliet die het format heeft van een flink pak melk. In de satelliet, due aan de buitenkant bekleed is met kleine zonnepanelen, zit een spectrometer die radiogolven analyseert afkomstig van bijvoorbeeld vliegtuigen, schepen en militaire eenheden. ‘Navigatie, communicatie en observatie van de aarde’, zo omschrijft Hoofd Bureau Space majoor Bernard Buijs de capaciteiten. ‘Zonder die informatie kun je bijna geen militaire operaties meer uitvoeren. We weten nog niet precies hoe we dit middel uiteindelijk willen inzetten, maar we gaan op zoek naar een niche waarmee we ons kunnen onderscheiden. En we zien dit vooral als een demonstratie van waar we allemaal tegenaan lopen als we dit serieus willen oppakken.’ De nano-satelliet vliegt met 7 kilometer per seconde in 1,5 uur om de aarde.
Het bedrijf ISIS heeft het raamwerk van de satelliet voor haar rekening genomen. Daar worden straks de sensoren in verpakt. Het pakketje van nog geen 10 kilo wordt vervolgens op een raket geplakt en ergens tussen de 600 en 700 kilometer losgelaten. De satelliet stuurt vervolgens gegevens door naar het nieuwe ruimtecentrum op de kazerne in Dongen.
In eerste instantie worden er een aantal technische snufjes de ruimte ingestuurd, zoals een eigen postbus waarmee troepen zeer gevoelige informatie kunnen doorsturen naar het hoofdkwartier zonder dat er een bondgenoot of bedrijf meekijkt. Nu huren militairen die capaciteit in bij anderen. Defensie wil daarnaast graag een eigen weerstation. De satellieten voor GPS en communicatie hebben namelijk flink te lijden onder zonnewinden met ioniserende straling. Dit zorgt voor storingen en een slechter bereik. Het weerstation kan waarschuwingen geven over bijvoorbeeld een naderende storm, zodat daar in militaire operaties rekening mee gehouden kan worden.
Potentie
De ruimte biedt veel potentie als het gaat om het verkrijgen van waardevolle informatie. Zo gebruiken veel bedrijven al eigen satellieten om wagenparken wereldwijd te beheren. De satellieten geven informatie over bijvoorbeeld aanstaand onderhoud en tekorten.
Doordat de satellieten steeds kleiner worden (lange tijd gingen satellieten met het formaat van een vrachtwagen de ruimte in), kost het ook minder om een operatie in de ruimte op te zetten. De Brik-II kost defensie, inclusief de lancering, 2,5 miljoen euro. De satelliet zou minimaal 3 jaar in de ruimte moeten kunnen blijven, maar defensie hoopt op meer. Uiterlijk over 25 jaar komt de nano-satelliet terug naar aarde en verbrandt in de dampkring.
Door: Kelly Bakker
Bron: AD/Defensie
Technologische industrie kan belangrijke groeimotor economie zijn
De technologische industrie kan een belangrijke groeimotor voor de Nederlandse economie zijn en blijven. Maar daar zijn wel een aantal belangrijke stappen voor nodig. Dat concludeert ING in het rapport My Smart Industry – slimmer groeien, sneller groeien.
ING begint haar onderzoek met te stellen dat de technologische industrie in 2017 heeft laten zien die belangrijke groeimotor van de Nederlandse economie te kunnen zijn die veel experts voor ogen hebben. Zo tegen het einde van het jaar verwacht de bank een productgroei van bijna 10 procent. Maar, zo wordt gezegd: ‘succes van de technologische industrie heeft een breder effect: de sector speelt namelijk een belangrijke rol in innovatie, stimuleert bedrijvigheid in andere sectoren en stuwt productiviteitsgroei. Behoud van de rol als groeimotor is daarom ook buiten de sector relevant, maar begint bij de sector zelf.’ In het hele onderzoek wordt overigens onderscheid gemaakt tussen toeleveranciers en eindfabrikant, die elk op andere vlakken meer impact hebben of juist meer profijt.
Beweging in markt
In de technologische sector gebeurt momenteel al erg veel en dat wordt de komende jaren alleen maar meer. ‘De energietransitie heeft een effect op meerdere afzetmarkten van de sector. De andere grote trend is digitalisering. Dit zal een belangrijke impuls betekenen voor innovatie, efficiency en kwaliteit, maar het kan uiteindelijk ook de toegevoegde waarde bij bedrijven onder druk zetten. Tegelijkertijd heeft de sector een sterke uitgangspositie in meerdere mondiaal belangrijke markten en biedt dat veel potentie voor verdere groei.’
Er zijn een aantal productmarkten waar veelbelovende groeiperspectieven zijn en waardoor Nederland ook internationaal een sterke positie heeft. Een aantal markten vallen op: agri & food, de medische technologie en de semicon industrie (halfgeleiderindustrie). Met name in de laatstgenoemde categorie heeft Nederland een unieke positie, zowel op het gebied van ontwikkeling als productie. Dat is onder meer te danken aan bedrijven als ASML en NXP. ‘Maar daaromheen bevindt zich een sterk cluster van circa 150 bedrijven en organisaties. De verdere verkleining en nieuwe toepassingen van chips geven tot 2030 nog legio groeikansen. De Nederlandse kracht in precisietechnologie komt in deze sector, net als in de medische technologie, goed tot uiting.
Hoewel ING en specialisten die voor het onderzoek naar hun mening is gevraagd, denken dat de technologische industrie veel kan betekenen voor de Nederlandse economie, zijn er wel een aantal stappen nodig. Het lukt alleen als:
De sector inspeelt op de mondiale vraagverschuiving
a) De technologische industrie heeft in een aantal kansrijke markten, waaronder agri & food, medische technologie en semicon, een sterke positie. Vooral de machinebouw kan daarvan verder profiteren.
b) Een deel van de sector, vooral toeleveranciers, zal in omzet geraakt worden door de energietransitie. Met name toeleveranciers aan de olieindustrie en automotive industrie (brandstofmotoren en gerelateerde onderdelen) zullen hun bakens deels moeten verzetten.
De sector versneld inzet op digitalisering om verspilling in de keten te verminderen
Efficiency in bedrijf en keten en daarmee een hoge arbeidsproductiviteit is cruciaal voor de concurrentiepositie van de technologische industrie. Digitalisering biedt verbeterkansen over de volle breedte: van ontwerp tot verkoopproces en van logistiek tot productie.
De sector digitalisering benut om te groeien in dienstverlening
Via meer dienstverlening kan de sector groeien in toegevoegde waarde. Ook hier speelt digitalisering een sleutelrol. Internet en data maken diensten als onderhoud en reparatie op afstand mogelijk. Bovendien worden producten steeds complexer. Klanten zullen meer behoefte hebben aan training of monitoring van processen bij de technologische industrie willen neerleggen.
R&D breder in de keten plaatsvindt
Om de toegevoegde waarde van de sector te laten groeien (zowel in euro’s als in percentage van elke euro omzet) is meer R&D essentieel. Eindfabrikanten zijn hierin vaak leidend, maar voor een succesvolle toekomst van de sector en eigen bedrijf wordt een grotere rol in R&D van toeleveranciers gevraagd.
De sector 120.000 nieuwe medewerkers weet te vinden richting 2030
Om te blijven groeien zijn meer medewerkers nodig en dat is een pijnpunt. Nu al geeft 20 tot 25 procent van de bedrijven in de sector aan dat personeelstekort een belemmering vormt voor hun activiteiten. Een groei van de toegevoegde waarde tot 2030 met jaarlijks ruim 4% vereist naar schatting circa 50.000 extra medewerkers. Tel daarbij de circa 70.000 medewerkers die met pensioen gaan en de sector staat voor de opgave om tot 2030 120.000 mensen aan te trekken.
Door: Kelly Bakker
Bron: ING
Eerste drijvende windmolenpark
Offshore windturbineparken zoals het Gemini-park profiteren van de hogere windsnelheden maar moeten helaas in relatief ondiep water worden gebouwd. Met drijvende turbines kan daarentegen ook energie worden gewonnen op locaties waar de zee dieper is. Zo'n drijvend windmolenpark is recent in gebruik genomen voor de kust van Schotland.
De windturbines van dit Hywind-park drijven circa 25 km voor de kusten van Aberdeenshire en hebben een vermogen van 30 MW, voldoende voor zo’n 22.000 woningen. Het park ligt verspreid over een gebied ter grootte van 4 vierkante kilometers en bestaat uit 5 turbines van 6 MW die op een hoogte hebben van 253 m. Op die hoogte bedraagt de windsnelheid gemiddeld 10 m/s.
Alhoewel het windpark zeker niet het meeste vermogen levert, kunnen de drijvende turbines worden ingezet op water met een diepte tot 800 m. Dat is ongeveer 10 keer meer dan de vaste turbines. Het aantal mogelijke locaties waar deze drijvende varianten kunnen worden ingezet, is daarmee vele malen groter.
De Hywind turbines drijven op water met een diepte die varieert van 95 tot 129 m. Elk van de turbines is gestabiliseerd met drie ankers. De turbines zijn onderling gekoppeld en de energie die ze produceren wordt naar de 30 km verderop gelegen kust getransporteerd via 33 kV-kabels. Alhoewel het Hywind-park relatief klein is, is het bedoeld om de mogelijkheden van deze technologie aan te tonen. Volgens initiatiefnemer Statoil gaan offshore windmolenparken een belangrijke rol spelen; een groot deel van het windenergiepotentieel op zee kan alleen worden gewonnen op locaties waar vaste installaties niet mogelijk zijn
HIsarna ideaal voor afvangen en opslaan CO2
Eerste duurproef alternatief voor hoogovens van start
Tata Steel in IJmuiden heeft onlangs de eerste duurproef van zes maanden met de nieuwe technologie HIsarna gestart. Volgens hen hét duurzame alternatief voor het hoogovenproces. Met deze doorbraaktechnologie kan de hoeveelheid energie en de CO2-uitstoot van een staalbedrijf met minimaal 20% gereduceerd worden. En in combinatie met afvang en opslag van CO2 kan de uitstoot daarvan zelfs met minimaal 80% worden gereduceerd!
Na deze duurtest breekt de volgende fase aan van het ontwerpen, bouwen en testen van een installatie op industriële schaal. Deze installatie wordt op de site ontwikkeld en getest.
Hightech aan zee
Directievoorzitter Theo Henrar van het IJmuidense staalbedrijf is razend enthousiast over de nieuwe technologische ontwikkeling. Hij vertelt: “De nieuwe Nederlandse regering heeft grote ambities als het gaat om het realiseren van een innovatieve circulaire economie die geen CO2 uitstoot. Voor een verdere verlaging van die uitstoot in de staalindustrie is een echte doorbraaktechnologie nodig. Volgens ons is deze nieuwe technologie het begin van een nieuwe industriële revolutie, waarin CO2-reductie en circulariteit centraal staan. Een van de paradepaardjes van ons bedrijf, mag ik wel zeggen!”
Het enthousiasme van Henrar spat er bijna vanaf: “Het is hier echt hightech aan zee. Zodra de technologie commercieel beschikbaar is, kan deze wereldwijd worden toegepast. Tot op heden is er nog geen project gerealiseerd op dat gebied, maar deze nieuwe technologische ontwikkeling zou daar verandering in kunnen gaan brengen. Door onze ligging aan de kust ligt het voor de hand om de CO2 op te slaan in gasvelden op zee.”
Duurzaamheid centraal
Duurzaamheid staat centraal in de strategie van het staalbedrijf. Tata Steel wil, mede met dit alternatief, bijdragen aan het realiseren van de benodigde verduurzaming van de maatschappij en het creëren van een daadwerkelijk circulaire economie. Dat doet het bedrijf niet alleen door procesinnovaties, maar ook door productinnovaties, zoals lichter én sterker staal voor auto’s, waarmee die niet alleen veiliger, maar ook nog eens zuiniger worden.
HIsarna versus hoogoven
In het traditionele hoogovenproces worden ijzererts en kolen eerst voorbewerkt tot grote brokken om in de hoogoven te kunnen worden gestapeld. Bij de nieuwe technologie is die voorbewerkingsstap niet langer nodig: ijzererts en kolen worden in poedervorm in een reactor geïnjecteerd om vloeibaar ruwijzer te maken. Doordat een volledige processtap kan vervallen, wordt er 20% minder energie gebruikt en 20% minder CO2 uitgestoten. Er is nog maar één fabriek nodig om vloeibaar ruwijzer te maken, met slechts één schoorsteen.
Doordat de nieuwe installatie nagenoeg zuivere CO2 produceert, kan die relatief eenvoudig worden afgevangen en opgeslagen, bijvoorbeeld in lege gasvelden op de Noordzee. En door deze oplossing is er zelfs sprake van een CO2-reductie van minimaal 80% en een fabriek geheel zonder schoorstenen! Henrar: “De R&D-afdeling van Tata Steel heeft laten zien dat de nieuwe technologie werkt. Er is zelfs al staal geproduceerd van ruwijzer uit de nieuwe installatie.”
Mogelijkheden en prestaties
De mogelijkheden van de nieuwe technologie beperken zich niet alleen tot het aanzienlijk reduceren van het energiegebruik en de CO2-emissies. HIsarna leidt volgens het staalbedrijf ook tot lagere emissies van fijnstof, zwaveldioxide en stikstofoxide. Verder kan in de nieuwe installatie schroot worden gerecycled en kunnen meer bijproducten van het staalproductieproces opnieuw worden ingezet. Daarbij kun je ook nog eens stoffen als zink terugwinnen uit het proces. Voor de staalindustrie is er naast het overbodig maken van een van de huidige productiestappen ook nog het voordeel dat je een breder palet aan grondstoffen kunt inzetten dan in een hoogoven. Dan kun je als staalproducent met goedkopere en beter beschikbare grondstoffen dezelfde hoge kwaliteit staal maken.
Door: Janet Kooren
Naadloos prikje beste tech-idee van 2017
Het tijdschrift KIJK heeft onlangs het beste tech-idee van 2017 bekendgemaakt. De eerste prijs ging naar een innovatie in de medische sector. Maar ook de andere ideeën werden met enthousiasme ontvangen. Een klein overzicht.
KIJK Magazine organiseert elk jaar de wedstrijd ‘Tech-idee van het jaar’. Daarmee zet het tijdschrift studententeams en start-ups in het zonnetje die een slimme technologische innovatie hebben bedacht. Dit jaar ging de Universiteit van Twente er met de eerste prijs vandoor. Een onderzoeksteam van deze universiteit bedacht een manier om mensen medicijnen toe te dienen zonder dat daar naalden voor nodig zijn.
Naadloos injecteren
Alleen al in de medische wereld worden jaarlijks miljarden naalden gebruikt. Ook bij behandelingen in de cosmetische industrie komen steeds vaker naalden aan te pas. Maar naast de impact die naalden hebben op mensen die er bang voor zijn, heeft het ook invloed op het milieu. De start-up InkBeams ontwikkelde daarom een nieuwe methode: het naaldloos injecteren van inkt of medicijnen.
Het systeem van InkBeams bestaat uit een goedkope laser en een cartridge. In plaats van een naald gebruiken de wetenschappers een laser, die ze richten op een met vloeistof gevulde ampul die op de huid van de patiënt wordt geplaatst. Door de interactie met de laser ontstaat een gasbelletje dat de vloeistof met kracht door het open uiteinde van de kleine, glazen ampul drukt. De snelheid is zo hoog dat de vloeistof direct door de huid heen dringt.
InkBeams kreeg 729 stemmen van het publiek en ook de jury was lovend over het idee. ‘InkBeams is een mooi en relevant idee’, zegt jurylid Astrid Poot. ‘Veel mensen zijn bang voor naalden en als dit er ook nog voor zorgt dat er minder afval van weggegooide naalden wordt geproduceerd, zou dat tof zijn.’
Goed nieuws
De eindredacteur van KIJK, André Kesseler, zegt op de website het volgende over het winnende idee: ‘De angst voor injectienaalden wordt bij de meeste mensen al op jonge leeftijd ingeprent. Nucleair ingenieur David Fernandez Rivas, universitair docent aan de Universiteit Twente, probeert dat probleem op te lossen door de medicijnen met behulp van een laser in het lichaam te krijgen. Zo’n systeem voorkomt niet alleen veel stress en infecties, maar is ook nog eens goed voor het milieu. Want jaarlijks worden er miljarden naalden geproduceerd die na gebruik allemaal worden weggegooid. Dus als Fernandez Rivas samen met zijn team slaagt, is dat goed nieuws voor ons allemaal.’
Overige ideeën
Op de tweede plaats eindigde dit jaar de Eindhovense start-up BitSensor met zijn cybersecurity-software die hacks signaleert op het moment dat ze plaatsvinden. Brons ging naar de GUTS met hun online-ticketingplatform dat draait op blockchain-technologie. Dankzij dit slimme systeem kunnen kaartjes voor concerten en voorstellingen niet meer illegaal worden doorverkocht. Overige ideeën die veel stemmen van het publiek kregen zijn:
– Physee: Op deze ruiten is een transparante coating aangebracht dat een deel van het invallende zonlicht afbuigt naar het kozijn. Hier zet een dunne strip zonnecellen het licht om in zonne-energie. In Amsterdam zijn de ‘conventionele’ ramen van een aantal gebouwen al vervangen door de PowerWindows.
– Lightyear: Een vergelijkbaar idee als hierboven, maar dan gericht op auto’s. Het bedrijf Lightyear doet graag mee aan de duurzame hype en poogt in 2019 een commerciele zonneauto op de markt brengen.
– Weefselrobot: Om bij borstkanker te bepalen wat de aard van de ziekte is, nemen artsen een biopt (stukje weefsel). De procedure daarvoor is niet ideaal: de patiënt moet eerst onder de MRI-scanner om de plaats van het weefsel te bepalen. Vervolgens verlaat de patiënt de MRI-scanner, brengt de arts een naald in en moet de patiënt weer de scanner in om te kijken of de naald goed zit. Daar moet verandering in komen met Stormram 4, een robotje van plastic dat uit de 3d-printer komt rollen en wordt aangedreven door luchtdruk. Het apparaatje kan een biopt afnemen terwijl de patiënt nog in de MRI-scanner ligt.
Door: Kelly Bakker
Bron: Kijkmagazine.nl/Utwente.nl
Slim parkeren pilot van start in 's-Hertogenbosch
Nedap, T-Mobile en Dura Vermeer hebben de handen ineen geslagen voor een pilotproject op het gebied van slim parkeren. In 's-Hertogenbosch zijn tien parkeerplekken voorzien van speciale sensoren.
De sensoren meten of de parkeerplekken wel of niet bezet zijn. Ze zullen zo’n drie maanden getest worden.
Veel toepassingen
Het gaat om tien parkeerplaatsen bij De Gruyter Fabriek in Den Bosch. Het consortium bestaande uit het technologiebedrijf Nedap, bouwconcern Dura Vermeer en T-Mobile, verwacht in de toekomst op grote schaal steden en andere hotspots te voorzien van slim parkeren. Uiteindelijk moet het voor individuele gebruikers via een app mogelijk worden om een lege parkeerplek in de stad vinden. Steden en gemeenten kunnen de verkeersstromen reguleren op basis van de actuele parkeersituatie en handhavingsdiensten kunnen precies uitlezen waar overtreders staan. Bijkomend voordeel, zo denken de initiatiefnemers, is dat de betalingsdiscipline sterk omhoog gaat wanneer mensen weten dat er sensoren actief zijn.
Netwerk
Tot nu toe installeerde Nedap haar eigen netwerk op plekken waar het bedrijf de sensoren plaatste. Nu T-Mobile landelijke dekking biedt met haar NarrowBand IoT-netwerk, biedt dat een grootschaliger perspectief. Hele wijken kunnen in potentie van parkeersensoren worden voorzien. Daarvoor komt bouwbedrijf Dura Vermeer in beeld. NarrowBand IoT is een nieuwe, wereldwijde standaard. Het combineert een extreem laag energieverbruik met een zeldzaam goed bereik, zoals op afgelegen plekken, hoog in de lucht of zelfs onder de grond.
Belangrijke ijkpunten binnen de proef zijn de batterijduur van de sensoren, het bereik en de stabiliteit van de verbinding met het netwerk. Naast de proef in ’s Hertogenbosch wil het consortium de komende tijd in vijf gemeenten een ‘field trial’ doen. Hierin worden samen met de gemeenten interessante parkeeruitdagingen aan een test onderworpen.
Nedap, voorheen de Nederlandse Apparatenfabriek geheten, heeft een systeem ontwikkeld, het SENSIT-systeem, dat bestaat uit slimme parkeersensoren die gebruik maken van dubbele detectietechnologie: zowel magnetisch veld als infrarood. De nauwkeurige bezettingsinformatie die door deze oplossing beschikbaar is, wordt weergegeven in de RTA-app. Het biedt ook de mogelijkheid om parkeerkosten te betalen zonder extra kosten voor sms. De real-time informatie kan daarnaast gebruikt worden om het aantal beschikbare parkeerplaatsen op dynamische verwijsborden weer te geven. Onlangs heeft Nedap nog 2000 sensoren aangeleverd voor een Smart Parking project in Dubai.
Advin
Ook voor Advin is een rol weggelegd. Het ingenieursbureau helpt het inpassen en vertalen van gemeentelijke vraagstukken op het gebied van mobiliteit, leefbaarheid en parkeren naar de slimme parkeeroplossing. Daarbij kan worden gedacht aan het real-time en betrouwbaar inzicht geven in het gebruik van parkeerplaatsen in de openbare ruimte, het organiseren van minder zoekverkeer naar parkeerplaatsen en het stimuleren van dubbel parkeergebruik, dit alles in relatie tot de toepassing van de slimme parkeersensoren.
Door: Kelly Bakker
Bron + foto: Dura Vermeer/Nedap
Goedkoop detectieapparaat voor melanomen wint James Dyson Award 2017
Een team van medische en biotechnologische studenten van de Canadese McMaster University wint met de sKan de James Dyson Award 2017. De sKan is een goedkoop apparatuur voor non-invasieve detectie van melanomen, een vorm van huidkanker.
De opsporing van melanomen is in belangrijke mate afhankelijk van visuele inspecties, waarmee wordt bepaald of het nodig is een biopt te nemen van een verdachte plek. Deze visuele inspecties worden handmatig uitgevoerd door artsen, waardoor het risico bestaat dat een plek verkeerd wordt beoordeeld.
Detectie vereenvoudigen en goedkoper maken
Met de sKan willen Michael Takla, Rotimi Fadiya, Prateek Mathur en Shivad Bhavsar – allen medische en biotechnologische studenten van de Canadese McMaster University – de detectie van melanomen vereenvoudigen en nauwkeuriger maken. Het apparaat is gericht op huisartsen, die met behulp van de sKan direct een betrouwbare analyse van verdachte plekjes op de huid kunnen maken.
Onderzoek wijst uit dat kankerweefsel sneller opwarmt dan ‘normaal’ weefsel. De sKan maakt gebruik van deze eigenschap om melanomen op te sporen. Bij het gebruik van het apparaat wordt de huid rond het verdachte weefsel eerst gekoeld, waarna de sKan met behulp van temperatuursensoren de snelheid meet waarmee het weefsel weer opwarmt. De resultaten van deze metingen worden verzameld in een warmtemap en een tijdsschema, die beide kunnen worden geopend op een reguliere computer.
Minder biopten uitvoeren
De data die met behulp van de sKan wordt verzameld stelt artsen in staat te beoordelen of een verdachte plek op de huid verder onderzocht moet worden of onschuldig is. Hierdoor hoeven naar verwachting minder biopten te worden uitgevoerd, waardoor geld kan worden bespaard. Ook hoeft niet langer te worden vertrouwd op een visuele inspectie van het verdachte weefsel, waardoor de kans op een verkeerde beoordeling wordt verminderd.
“We ontdekten onderzoek dat de thermische eigenschappen van kankerweefsel gebruikt als een methode om melanomen te detecteren. Dit werd echter gedaan met behulp van dure laboratoriumapparatuur. We zijn daarom aan de slag gegaan om dit onderzoek toe te passen en een manier te ontwikkelen om dezelfde beoordeling met een meer kosteneffectieve oplossing uit te voeren”, legt Mathur uit.
Beschikbaar voor het grote publiek
“Door breed beschikbare en goedkope componenten te gebruiken, maakt de sKan de detectie van melanomen beschikbaar voor het grote publiek”, zegt Sir James Dyson, een Britse uitvinder die onder meer bekend is van de Dyson stofzuigers. Dyson is de oprichter van de James Dyson Award, een internationale onderscheiding die wordt uitgereikt aan ontwerpers die een product hebben ontwikkeld dat een probleem oplost. Het product moet commercieel levensvatbaar zijn, met het oog op duurzaamheid zijn ontworpen en een zowel wezenlijk als praktisch doel hebben. De winnaar van de award ontvangt 37.500 euro.
Het team van de McMaster University wil met behulp van het prijzengeld het ontwerp van de sKan verder ontwikkelen en een nieuw prototype ontwikkelen waarmee preklinische testen kunnen worden uitgevoerd. “Onze ambities zijn werkelijkheid geworden”, aldus Mathur. “Huidkanker is de meest voorkomende vorm van kanker wereldwijd. De potentie om op positieve wijze impact te hebben op de levens van mensen die hierdoor getroffen worden maakt ons zowel nederig als gemotiveerd.”
Auteur: Wouter Hoeffnagel
Bron: James Dyson Award
Bron: McMaster University
Bron foto: McMaster University
Vanderlande investeert in Smart Robotics
Vanderlande investeert in Smart Robotics en wordt minderheidsaandeelhouder in het uitzendbureau voor collaboratieve robots. De bedrijven gaan gezamenlijk een research & development (R&D)-programma opzetten en blijven onafhankelijk van elkaar opereren.
Steeds meer bedrijven in de maakindustrie hebben te maken met kleinere productiereeksen en reeksen waarin allerlei variaties mogelijk zijn. Dit maakt het automatiseren van productielijnen een uitdaging. Zo is het programmeren van traditionele industriële robots een tijdrovende klus, waardoor de robots niet geschikt zijn voor kleinere productiereeksen. Collaboratieve robots bieden uitkomst. Deze robots kunnen zowel eenvoudiger als sneller worden geprogrammeerd dan traditionele industriële robots, waardoor collaboratieve robots wel ingezet kunnen worden voor kleinere productiereeksen.
Veilig samenwerken met mensen
Een belangrijk bijkomend voordeel van collaboratieve robots is hun vermogen de aanwezigheid van mensen en obstakels te detecteren met behulp van sensoren. Dit maakt het mogelijk de robots in een productieomgeving in de directe nabijheid van mensen te laten opereren, zonder dat hierbij het risico ontstaat op botsingen. Collaboratieve robots kunnen hierdoor zonder veiligheidskooi worden ingezet, wat de implementatie van dergelijke robots vereenvoudigd.
Ook kunnen collaboratieve robots worden voorzien van slimme software, die hen in staat stelt zich aan te passen aan een veranderende omgeving. In productieomgevingen staan immers allerlei objecten, zoals dozen, pallets en producten. Sensoren stellen collaboratieve robots in staat deze obstakels te detecteren, waarna de robots met behulp van slimme software zelfstandig om deze obstakels heen kunnen werken. De robots zijn hierdoor inzetbaar in een dynamische omgeving die continu veranderd.
Robots detacheren
Voor veel bedrijven is de aanschaf van collaboratieve robots echter kostbaar. Ook hebben niet alle maakbedrijven continu behoefte aan collaboratieve robots en hebben zij deze in sommige gevallen uitsluitend voor specifieke orders nodig. Smart Robotics speelt hierop in. Het bedrijf detacheert collaboratieve robots van onder meer Universal Robots naar bedrijven, die deze voor een specifieke periode kunnen inhuren. De klant bepaalt zelf hoe lang de robots worden ingezet.
Eerder stak de Brabantse Ontwikkelings Maatschappij (BOM) al geld in Smart Robotics. Vanderlande neemt nu het stokje van de BOM over en wordt minderheidsaandeelhouder in Smart Robotics. “We hebben met BOM veel successen geboekt de afgelopen jaren en we zien een mooie toekomst tegemoet met Vanderlande”, zegt Mark Menting, Managing Director bij Smart Robotics. “We zijn in twee jaar tijd flink gegroeid. We begonnen met vier medewerkers en zijn intussen gegroeid naar vijfentwintig mensen. De samenwerking met Vanderlande is voor ons een belangrijke volgende stap. Op eigen kracht was ons dit nooit in deze korte tijd gelukt.”
BOM en Smart Robotics blijven samenwerken
Miriam Dragstra, Directeur BOM Capital bij de BOM, geeft aan dat de BOM blijft samenwerken met Smart Robotics. Dragstra: “Dat het bedrijf nu verder gaat met Vanderlande wil niet zeggen dat onze samenwerking hiermee beëindigt. Smart Robotics is een belangrijke speler binnen het robotica-ecosysteem in Brabant en we blijven samenwerken om bewustwording op het gebied van robotica te vergroten en het ecosysteem verder uit te bouwen. We wensen Smart Robotics veel succes op de logistieke markt.”
Vanderlande en Smart Robotics gaan gezamenlijk een R&D-programma opzetten. De bedrijven willen zich onder meer gaan richten op de ontwikkeling van functionaliteiten voor item picking.
Auteur: Wouter Hoeffnagel
Bron: Smart Robotics
Bron: Vanderlande
Bron foto: FotoMeulenhof
Dit ga je zien op Logistica en ICT & Logistiek
Nog een kleine week tot de vakbeurzen Logistica en ICT & Logistiek plaatsvinden. Wat kan je op de beurzen verwachten? LogistiekProfs blikt vooruit met Martijn de Weerd, Brandmanager Jaarbeurs.
Van 28 tot en met 30 november tonen 350 exposanten in Utrecht hun innovaties en oplossingen voor het logistieke vak. De beurs kent een aantal wijzigingen ten opzichte van eerdere edities. Vorig jaar werd door organisatoren Jaarbeurs en Stichting Logistica besloten om van Logistica een tweejaarlijkse beurs te maken. Omdat de logistieke markt dusdanig aan verandering onderhevig is zou een driejaarlijks evenement niet meer volstaan. “Voor afnemers is het in deze tijd cruciaal om sneller en beter op de hoogte te zijn van de beschikbare toepassingen”, stelt brandmanager Martijn de Weerd. Ook duurt de beurs dit jaar drie dagen in plaats van vier. De openingstijden zijn verruimd naar 19:00 uur. “Dat geeft mensen de gelegenheid om buiten werktijden en spitstijden te komen. Je hoeft dus geen hele dag meer vrij te nemen voor een beursbezoek.”
Breed exposantenaanbod en kennisoverdracht
Kenmerkend voor deze editie is volgens De Weerd het brede aanbod aan oplossingen. “Material Handling staat nog altijd centraal. Waar voorheen vooral aandacht werd geschonken aan de heftrucks en de stellingen is er nu ook volop plek voor robots en agv’s. Packaging en E-commerce spelen deze editie een grote rol.”
Naast een breed exposantenaanbod richten Logistica en ICT & Logistiek zich in toenemende mate op kennisoverdracht. In vier theaters wordt een breed palet aan kennissessies georganiseerd, waaronder de Dag van het Magazijn, het programma Trends in Warehousing, sessies op het gebied van veilig werken en toepassingen van IT in de logistiek. De Weerd: “Bezoekers willen niet alleen producten zien. Ze komen ook voor oplossingen en voorbeeldprojecten. Een groot deel van deze praktijksessies levert kennis op die bezoekers bij wijze van spreken morgen al kunnen toepassen.”
Demonstraties op de Scala’s Move, Store, Pick, Deliver
Hoe richt je een compleet logistiek proces in met de producten en systemen die exposanten op de Logistica tonen? Dat maken de vier Scala’s Move, Store, Pick, Deliver duidelijk. Hier worden de toepassingen op de beurs zo concreet mogelijk in beeld gebracht. De demonstraties in de Scala’s worden ieder uur herhaald. Een adviseur van de VeLa (Vereniging Logistiek Adviseurs) voorziet iedere demonstratie van commentaar. Vanaf het demoplein heeft beursbezoeker zicht op de nagebootste magazijnsituatie. De gedemonstreerde processen worden op grote schermen in close-up getoond.
Hydrogen Plaza
De vakbeurs wil innovatie stimuleren met de aanwezigheid van het Hydrogen plaza, waarin het gebruik van waterstof als energiebron voor hef- en magazijntrucks wordt toegelicht. Experts van verschillende partijen, zoals HYGRO, Heffiq, Toyota en Still staan op het plaza om hun visie, kennis en ervaring te delen. “Waterstof levert een enorme bijdrage aan duurzaam energieverbruik. Het is geen experimenteel dingetje meer; in het buitenland wordt deze brandstof volop gebruikt. In Nederland is het nog relatief onbekend. Dat is ook de reden waarom we nu het Hydrogen plaza organiseren. Een aansluitend seminar neemt onduidelijkheden weg over regelgeving, vergunningen en subsidies, zodat bedrijven gestimuleerd worden om over te stappen op deze energiebron.”
Lees ook: Hydrogen Plaza vraagt meer aandacht voor waterstof in het warehouse
‘Uniek in Nederland
De Weerd meent dat de driedaagse vakbeurs ‘de gelegenheid is kennis te nemen van wat er speelt over de gehele breedte van het logistieke vak’. “De combinatie van het productaanbod met de scala’s en alle kennissessies maken deze drie dagen uniek in Nederland. Wil je weten wat er nieuw is, welke toepassingen je in de gaten moet houden en je vakkennis bijspijkeren? Stap dan eind november een paar uurtjes in de auto om naar Utrecht te komen.”
Inschrijven voor Logistica kan hier.