Innovatieve sensor kan op plantenblad geprint worden

Engineers van het Massachusetts Institute of Technology hebben weer een bijzondere doorbraak bereikt. Ze hebben sensoren ontwikkeld die op het blad van een plant geprint kunnen worden. De sensoren geven een seintje als er een watertekort ontstaat. Deze techniek kan niet alleen verwaarloosde kamerplanten redden maar, belangrijker nog, telers op tijd een waarschuwing geven als hun gewassen gevaar lopen vanwege een watertekort.

Als de bodem uitdoogt, wordt het groeiproces van planten vertraagt, neemt de fotosynthetische activiteit af en beschadigt het weefsel van de planten. Sommige planten beginnen dan te verwelken maar er zijn ook planten waar bijna niks aan te zien is. Vaak is het dan al te laat.

Stomata van de plant

De nieuwe sensoren van MIT maken gebruikt van de stomata (huidmondjes) van de plant: dit zijn kleine poriën in het oppervlak van een blad waardoor water kan verdampen. Als water van het blad verdampt, daalt de waterdruk in de plant waardoor water uit de bodem kan worden getrokken: een proces dat transpiratie wordt genoemd. Plantbiologen weten dat de stomata zich openen als ze worden blootgesteld aan licht en zich sluiten in het donker, maar de dynamieken van dit mechanisme zijn nog niet veel onderzocht.

‘We weten al dat stomata reageren op licht, op de concentratie CO2 en op droogte maar nu hebben we de mogelijkheid gehad om het continu te monitoren’, zegt hoofdauteur Volodymyr Koman. ‘Voorgaande methoden waren niet in staat om dit soort informatie te geven.’

Inkt en elektriciteit 

Om de sensor te creëren, hebben de wetenschappers een inkt gebruikt die gemaakt is van koolstof nanobuisjes; kleine holle buisjes van koolstof die elektriciteit geleiden – opgelost in een organische verbinding genaamd natriumdodecylsulfaat, die de huidmondjes niet beschadigt. De inkt kan over de porie heen worden geprint waardoor een elektronisch circuit tot stand komt. Als de porie zich sluit, is het circuit intact en kan de stroom worden gemeten met een multimeter. Als de porie zcih opent, wordt het circuit verbroken en stopt de stroming. Daardoor kunnen de onderzoekers heel precies meten wanneer een porie opent en sluit. Door dit openen en sluiten een paar dagen – bij normale en droge condities – achter elkaar te meten, ontdekten de onderzoekers dat ze bninnen twee dagen kunnen detecteren of een plant water tekort komt. Ze ontdekten dat het stomata ongeveer zeven minuten kost om zich te openen na blootstelling aan licht en 53 minuten om te sluiten als het donker wordt, maar deze reacties veranderen in droge condities. Als de planten water tekort komen, kost het de stomata 25 minuten om te openen, terwijl de tijd om te sluiten terugloopt tot 45 minuten.

De onderzoekers hebben de sensoren getest op de zogenoemde lepelplant, vooral omdat deze grote stomata heeft. Om de inkt op de bladen aan te brengen, had het team een drukvorm ontwikkeld met een microfluïdisch kanaal. Als de vorm op een blad geplaatst wordt, wordt de inkt dat door het kanaal stroomt, op het bladoppervlak aangebracht. De wetenschappers werken nu aan een nieuwe manier om de elektronische circuits aan te brengen, namelijk door het simpelweg plaatsen van een sticker op het bladoppervlak. Met name die manier kan handig zijn voor telers en agriculturele producenten, ook met het ook om toekomstige klimaatveranderingen (waaronder meer droogtes). 

Snelle indicatie 

‘Het lijkt erop dat dit de vroegste indicator van droogte is die er voor agriculutrele applicaties bestaat’, aldus Michael Strano, een van de betrokken wetenschappers. ‘Het is moeilijk om deze informatie op een andere manier te verkrijgen. Je kunt sensoren in de grond stoppen en satellieten en mapping gebruiken, maar daarmee zul je nooit precies weten wat een specifieke plant als het waterpotentieel detecteert.’
Er wordt al samengewerkt met een grote agriculturele producent om deze sensoren voor telers te maken. Strano denkt dat de technologie ook nuttig kan zijn voor tuinders en stadsboeren. Daarnaast kan het onderzoekers helpen om nieuwe manieren te ontdekken voor het ontwikkelen van droogte-resistente planten.

Door: Kelly Bakker

Bron + foto: MIT

Autonome vorkheftruck kan veilig samenwerken met mensen

Onderzoekers werken aan een vorkheftruck die in magazijnen autonoom goederen moet kunnen verpakken, palletiseren en vervoeren. De robots moeten veilig kunnen samenwerken met mensen die in dezelfde omgeving aanwezig zijn. Ook moeten zij zelflerend worden, waardoor zij zich kunnen aanpassen aan een veranderde omgeving.

Het gaat om het project Intra-Logistics with Integrated Automatic Deployment (ILIAD), dat een subsidie van 7 miljoen euro heeft ontvangen van het Horizon 2020 programma van de Europese Unie (EU). Het project wordt uitgevoerd door een consortium dat bestaat uit zowel universiteiten als bedrijven. De Britse University of Lincoln, Italiaanse University of Pisa, Duitse Leibniz University, Bosch, Kollmorgen Automation, ACT Operations Research, Logistic Engineering Services en Orkla Foods zijn bij het project betrokken. Het project staat onder leiding van de Zweedse Örebro University.

Flexibel systeem voor intralogistiek

Het project is gericht op intralogistiek, een vorm van logistiek dat zich op het eigen terrein van een bedrijf afspeelt. De intralogistieke dienstverlening moet snel kunnen inspelen op veranderende marktbehoeften, onvoorziene trends en de steeds kortere levenscycli van producten. Dit stelt nieuwe eisen aan intralogistieke systemen, die flexibeler, betrouwbaarheid en sneller inzetbaar moeten zijn. 

Al langer zijn geautomatiseerde systemen voor magazijnen beschikbaar. Zo heeft Amazon meer dan 45.000 geautomatiseerde robots in gebruik in meer dan 20 fulfilmentcenters ter wereld. Deze robots zijn ontwikkeld door het bedrijf Kiva Systems, dat in 2012 werd overgenomen door Amazon. In de fulfilmentcenters staan verhoogde kasten waarin producten worden opgeslagen. De robots kunnen zichzelf onder deze kasten positioneren, de volledige kast optillen en deze vervoeren naar een menselijke medewerker. Werknemers halen vervolgens de juiste producten uit de kast en pakken deze in. Het consortium achter ILIAD wijst erop dat veel van dit soort bestaande systemen echter speciale infrastructuur vereisen. In het geval van Amazon zijn dit bijvoorbeeld de speciale kasten die door de robots kunnen worden opgetild. 

Geen speciale infrastructuur

Met ILIAD speelt het consortium hierop in. ILIAD heeft als doel een slimme vorkheftrucks te ontwikkelen die autonoom kunnen opereren in magazijnen en pakhuizen, zonder dat hiervoor speciale infrastructuur nodig is of een magazijn hoeft worden aangepast. De robots moeten veilig kunnen samenwerken met mensen en worden voor dit doeleinde uitgerust met zowel vision technologie als kunstmatige intelligentie. Deze combinatie stelt de robots in staat de aanwezigheid van mensen te detecteren en hun bewegingen te voorspellen, zodat de robots autonoom een veilige route kunnen plannen. De robots gaan hun intenties met behulp van visuele signalen communiceren met mensen, wat voorkomt dat mensen worden verrast door bewegingen of handelingen van de vorkheftrucks. 

Dankzij het gebruik van kunstmatige intelligentie moeten de robots daarnaast in staat zijn zich aan te passen aan een veranderende omgeving. De robots optimaliseren zichzelf continu op basis van informatie die wordt verzameld met behulp van de vision systemen. Dit betekent in de praktijk onder meer dat de opstelling van bijvoorbeeld stellingen kan worden veranderd, zonder dat de vorkheftrucks handmatig geherprogrammeerd hoeven te worden. Door de slimme werking van de vorkheftrucks moet het daarnaast mogelijk zijn individuele robots op ieder gewenst moment uit het magazijn te verwijderen of hier juist aan toe te voegen, zonder dat dit handmatige aanpassingen aan de configuratie van de robots vereist. 

Doelstellingen

Het consortium achter ILIAD stelt zichzelf als doel om: 

• een vloot van heterogene robots te ontwikkelen die zelfstandig aan de slag kunnen gaan in een magazijn;
• robots te ontwikkelen die zichzelf gedurende hun volledige levensduur zelfstandig optimaliseren;
• de manipulatie van een vloot van robots mogelijk te maken via mobiele apparaten;
• de vorkheftrucks efficiënt en veilig te laten samenwerken met mensen die zich in dezelfde ruimte bevinden;
• efficiënt fleet management met formele garanties mogelijk te maken.
   

Het project is in januari 2017 van start gegaan en heeft een looptijd van 48 maanden. 

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Bron: University of Lincoln
Bron: ILIAD 
Foto door: Chris Vaughan Photography / University of Lincoln

Drone wordt vliegende vleugel

Ze zijn er al: drones die verticaal opstijgen en landen, maar eenmaal opgestegen overschakelen op het snellere en efficiëntere manier van vliegen met een vaste vleugel.

In samenwerking met studenten van de Cranfield University werkten engineers van  het Engelse BAE Systems dit idee verder uit. Ze ontwikkelden een concept met één vleugel en doopten dit als Adaptable UAVs (unmanned aerial vehicles).

Vooralsnog wordt met name ingezet op de inzet door strijdkrachten. De drone vliegt daarbij met beide motor/propeller units die in voorwaartse stand de vleugel aandrijven. Bij het landen en stijgen, draait één van de units een halve slag. Hierdoor verandert de UAV in een draaiende vleugel die in zijn geheel verticaal omhoog of omlaag kan bewegen.

In het midden van de drone bevindt zich één groot gat. Deze kan bij het opstijgen en landen worden gebruikt waarbij verschillende drones zich verzamelen op een mast die precies in het midden van de drone past. Deze mast is gyroscopisch gestabiliseerd, zodat deze altijd stabiel is en rechtop staat, zelfs op schepen op ruwe zee of op rijdende voertuigen aan land.

Hoe men verwacht dat de techniek zal werken, toont ondertaande video.

Lichtsignalen maken intenties van autonoom voertuig duidelijk

Een zelfrijdende auto maakt keuzes op basis van algoritmes. De bewegingen die een autonoom voertuig maakt kunnen hierdoor onverwachts komen voor menselijke bestuurders, die situaties soms anders beoordelen dan een computer. Een nieuw systeem kan uitkomst bieden en de bewegingen van zelfrijdende voertuigen duidelijker zichtbaar maken voor weggegebruikers en voetgangers. 

Het gaat om het Safe and Secure Lighting systeem van Mitsubishi Electric. Dit systeem waarschuwt weggebruikers en voetgangers voor de bewegingen die een voertuig of diens passagiers gaan maken. Het Safe and Secure Lighting systeem maakt hiervoor gebruik van signalen die op de weg en op ingebouwde schermen in de auto worden geprojecteerd. Mitsubishi stelt dat het systeem niet alleen de handelingen van een zelfrijdend voertuig duidelijker kan maken, maar ook die van menselijke bestuurders. 

Pijlen op de weg projecteren

Indien een voertuig bijvoorbeeld achteruit gaat rijden kan het systeem medeweggebruikers of voetgangers hiervoor waarschuwen door achter het voertuig pijlen op de weg te projecteren. Daarnaast kan het systeem met behulp van projecties waarschuwen indien passagiers willen uitstappen en de deuren van het voertuig gaan openen. 

Mitsubishi stelt dat het systeem op basis van de handelingen van de bestuurder of het voertuig zelf automatisch wordt geactiveerd. Het systeem geeft hierdoor zowel omstanders als bestuurders van andere voertuigen voldoende tijd geven om te reageren en anticiperen op de bewegingen van het voertuig.

Experiment van Ford

Mitsubishi is overigens niet het enige bedrijf dat aan een dergelijk waarschuwingssysteem werkt. Ook Ford experimenteert hiermee. De autofabrikant wijst erop dat menselijke bestuurders in auto’s onder meer gebruik maken van handsignalen om hun intenties te communiceren met andere weggebruikers en voetgangers. Een autonoom voertuig heeft echter geen menselijke bestuurder en kan hierdoor niet gebruik maken van dergelijke signalen. 

Ford maakte in september bekend in samenwerking met het Virginia Tech Transportation Institute onderzoek te hebben gedaan naar een methode om de intenties van zelfrijdende voertuigen op een andere manier te communiceren. Uit dit onderzoek blijkt dat lichtsignalen de meest effectieve methode zijn om een ‘visueel communicatieprotocol’ te ontwikkelen voor autonome voertuigen.

Lichtbalk op de voorruit

Het bedrijf heeft hiermee ook in de praktijk geëxperimenteerd. Ford voorzag een Transit Connect van een lichtbalk, die op de vooruit van de bus werd gemonteerd. Om een autonoom voertuig te simuleren zonder daadwerkelijk een autonoom voertuig te gebruiken, kreeg de bestuurder van het voertuig een speciaal pak aan in dezelfde kleuren als de stoelbekleding. De bestuurder was hierdoor niet zichtbaar voor andere weggebruikers en voetgangers. 

Ford heeft tijdens het experiment drie signalen getest: 

• Voertuig stopt – twee witte lichten die vanaf de buitenzijden van de lichtbalk naar binnen bewegen geven aan dat het voertuig gaat stoppen en volledig tot stilstand zal komen. 
• Voertuig rijdt autonoom – vier witte lichten in het midden van de lichtbalk waarschuwen dat het voertuig autonoom rijdt. 
• Voertuig gaat rijden – vier snel knipperende lichten in het midden van de lichtbalk geven aan dat het voertuig gaat rijden. 

Getest op de openbare weg

Met dit systeem is in augustus geëxperimenteerd op de openbare weg in de Amerikaanse staat Virginia, waarbij ongeveer ongeveer 2.900 kilometer werd afgelegd met de aangepaste Transit Connect. Tijdens het experiment werd meer dan 150 uur aan data verzameld en werden met behulp van de lichtbalk ruim 1.650 signalen gegeven. De reacties van andere weggebruikers en voetgangers zijn vastgelegd met behulp van verschillende camera’s die op het voertuig werden gemonteerd. 

De resultaten van dit experiment zijn helaas niet gepubliceerd. Wel geeft Ford aan dat de data helpt beter te begrijpen hoe andere weggebruikers hun gedrag aanpassen in reactie op autonome voertuigen en de signalen die zij afgeven. Ford werkt met onder meer de International Organization for Standardization en SAE International samen om een standaard te creëren voor een dergelijke visueel communicatieprotocol voor autonome voertuigen.

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Bron: Mitsubishi Electric
Bron: Ford (foto)

Internetbeveiliging? Dat slaan we maar over

Cybersecurity. Voor de meeste mensen een ver-van-mijn-bed-verhaal. Een onderwerp dat alleen computernerds en systeembeheerders interesseert. Maar wat als ‘heel KPN plat ligt, of de gegevens van duizenden ziekenhuispatiënten op straat komen te liggen, of zelfs operaties niet door kunnen gaan omdat computers niet meer werken.’

Dan is Leiden in last. Cyber Central, een stichting die is opgericht door Cisco, DearBytes, KPN en McAfee, wil internetveiligheid uit de ICT-sfeer halen en bij iedereen tussen de oren krijgen. Het is geen probleem van de IT-ers alleen. Het is een probleem van ons allemaal. Geworden.  De stichting streeft ernaar dat iedere internetgebruiker in de gaten krijgt dat de wereld – en om te beginnen met Nederland – op digitaal gebied veiliger moet worden. En dat computers en netwerken goed beveiligd zijn tegen hackers, tegen phishing en andere manieren waarmee data kan worden gestolen of van buitenaf kan worden bewerkt. Internetbeveiliging is nodig voor iedereen. Op 5 oktober werd op het RDM Innovation Dock de noodzaak van cybersecurity duidelijk gemaakt.

Het nieuwe goud

Jurjen Lengkeek, oprichter van RDM Makerspace vertelde in het inleidende praatje: “Data is het nieuwe goud. Het gebruik van data wordt steeds belangrijker bij het maken van producten. En bedrijven moeten niet schrikken van Big Data. De rekenkracht van computers wordt steeds groter, dus groeit ook de noodzaak om alle data die wordt geproduceerd goed te beveiligen. Daarom hebben we Cyber Central opgericht.”

Dat de Rotterdamse haven om de hoek kort daarvoor ruim een week stil had gelegen vanwege de Petya-hack, dat leek de urgentie wel extra te onderstrepen. De schade van die aanval is nog steeds niet becijferd. Maar wat wel duidelijk is, is dat de effecten ervan wereldwijd merkbaar waren. 

André Beerten, ex-KPN’er die nu werkzaam is bij het Groene Hart Ziekenhuis in Gouda, gaf een presentatie over een typische hack. Jammer dat bij het grootste gedeelte van zijn presentatie het beeld ontbrak. Een technische storing. Je zou bijna gaan denken dat de boel gehackt was….

Kern van zijn betoog was, dat menselijk handelen bijna altijd de oorzaak is van een inbraak in een computersysteem. Want hoe krijgt een hacker toegang tot en vat op een systeem? Via de kwetsbaarheid van een back-up agent bijvoorbeeld, die toestond dat de boel werd overgenomen. Dar moet door medewerkers (mensen…) op worden gelet. Detecteren als er iets fout gaat, reageren op signalen van misbruik. Meldingen moeten worden behandeld. Responsprotocollen moeten worden uitgevoerd. Allemaal mensenwerk. Maar die mensen moeten wel de ruimte krijgen om de boel te herstellen.

Soorten cyberaanvallers 

We zagen nog een presentatie van Mark de Groot, teamleider van het REDteam bij KPN. Dit team, bestaande zogenaamde ethische hackers, scant computersystemen op kwetsbaarheden en mogelijke zwakke plekken. Mark, die binnenkort weer deelnemer aan de Cyberlympics is, gaf een overzicht van het type aanvallers en aanvallen. Want niet alle hackers zijn uit op narigheid, maar als je weet dat degenen die dat wel zijn tegenwoordig op internet gewoon een internetaanval te koop aanbieden. Dan weet je dat het eigenlijk heel bijzonder is dat er tot nu toe geen echte grote terroristische hackaanvallen zijn geweest. Afkloppen. Als hacks achteraf worden geanalyseerd, wordt duidelijk dat je deze vaak een half jaar van tevoren al had kunnen zien aankomen. En een hack kan jaren vat hebben op een computersysteem.

Wat Cyber Central wil bereiken is dat cybersecurity bij iedereen tussen de orden komt. Dat doen ze door workshops, zowel technische als niet-technische. En interactieve simulaties voor managers die hun cybersecuritybeslissingen willen toetsen. Daarbij strijdt de stichting, die geen winst tot doel heeft, naar meer samenwerking tussen marktpartijen, uitwisselen van informatie en best practices en cybercriminaliteit effectiever bestrijden. 

Een hack kan heel simpel worden bereikt. Bijvoorbeeld door een usb-stick cadeau te geven. Zo’n stick is namelijk niet alleen een opslagmedium, er kunnen ook programma’s op draaien. Die actief worden op het moment dat ze in een laptop of pc worden gestoken. En vervolgens de software zo bewerken dat er gigantische schade ontstaat. Denk niet: dat gebeurt mij niet. Toen ik een week na de presentatie van Cyber Central een andere bijeenkomst bezocht, kreeg ik bij vertrek een goodybag mee naar huis. Een van de items in het tasje was een usb-stick. Ik heb hem nog steeds niet gebruikt.  

Door: Janet Kooren

Nieuwe veiligheidskooi moet aantal plofkraken terugdringen

Plofkraken komen nog steeds relatief veel voor in Nederland, met alle gevolgen van dien voor de getroffen banken. Een nieuw ontworpen veiligheidskooi moet hier wat aan doen.

Een supermarkt in het Zuid-Hollandse Boskoop had vorige week de primeuri. De pinautomaat in de supermarkt is de eerste die middels een veiligheidskooi is beveiligd tegen plofkraken en vandalisme. De veiligheidskooi, een speciale uitvoering van een beveiligingshek, is ontworpen, geproduceerd en geïnstalleerd door Stackdoor Products BV en moet een oplossing zijn voor het toenemend aantal plofkraken op pinautomaten in supermarkten en winkels. 

Verplaatsing criminaliteit

Steeds meer banken verplaatsen hun pinapparaten naar winkels. Tammo Schut, Stackdoor: ‘En daardoor is juist deze oplossing nodig. Doordat steeds meer pinapparaten in bijvoorbeeld supermarkten worden geplaatst om plofkraken onder woningen te voorkomen, zie je dat de criminaliteit zich verplaatst.’ In Boskoop waar het hek werd geplaatst, zijn bij meerdere winkels in de regio pogingen gedaan om pinautomaten in supermarkten op te blazen en te plunderen. De laatste jaren wordt bovendien steeds zwaarder geschut, zoals explosieven gebruikt. Schut: ‘Met deze oplossing is dat eenvoudigweg een stuk moeilijker.’ 

Simpel 

Het beveiligingshek daalt na een druk op de knop, ‘rolt’ zich als het ware uit en sluit het pinapparaat hermetisch af. Het pinapparaat is hierdoor niet meer toegankelijk voor personen van buitenaf. Schut: ‘Het is eenvoudig in gebruik en door de constructie en het materiaal een betrouwbare oplossing.’ Doordat het hek is ingebouwd in het plafond of de gevel is deze op de dag voor gebruikers van het pinapparaat en klanten van de supermarkt vrijwel niet zichtbaar. Schut: ‘Wij doen er alles aan om het product zo compact en gebruiksvriendelijk mogelijk te maken. Minimale inbouwruimte en belemmering van het zicht horen hier ook bij.’ 

Het is niet voor het eerst dat Stackdoor Products BV met een door haar zelf ontwikkeld product hoge ogen weet te gooien. Eerder haalde het bedrijf, dat gespecialiseerd is in gevelbeveiliging en rolhekken, al de landelijke media met de beveiliging van de Markthal in Rotterdam. Daar plaatste het bedrijf ronde gevelbeveiliging bij beide toegangsdeuren. 

Door: Kelly Bakker

Foto: Peter Francken

MMC kan endeldarmtumoren dankzij nieuwe operatie nauwkeuriger verwijderen

Het Máxima Medisch Centrum (MMC) voert een nieuwe kijkoperatie in waarmee endeldarmtumoren – tumoren in het laatste deel van de dikke darm – veel nauwkeuriger kunnen worden verwijderd dan met andere technieken. Ook maakt de operatie het in veel gevallen mogelijk de anus te sparen en kan worden voorkomen dat de patiënt een stoma moet dragen. Het gaat om 'Transanale Totale Mesorectale Excisie' (TaTME), waarbij via een flexibel werkkanaal in het rectum – een transanale toegangspoort – wordt geopereerd met behulp van ‘standaard’ endoscopische instrumenten.

Bij een derde van de patiënten met dikke darmkanker is de tumor aanwezig in het laatste deel van de dikke darm: de endeldarm. Voorheen werden deze tumoren verwijderd met behulp van minimaal invasieve chirurgie, waarbij enkele kleine sneetjes in de buik werden gemaakt. 

Complexe ingreep

“Het betreft een complexe ingreep. Tot nu toe opereerden we via enkele sneetjes in de buik. De bocht in de darm is met operatie-instrumenten echter moeilijk te maken en het is een klein gebied om in te opereren. Het is lastig om dan geen ander weefsel te beschadigen”, legt Frank van den Broek, longchirurg, chirurg-oncoloog en gastro-intestinaal chirurg in Máxima Medisch Centrum, uit. 

TaTME biedt uitkomst. Bij deze operatie zijn twee operatieteams betrokken, die naar elkaar toe werken. Een team voert een laparoscopische resectie uit, waarbij via kleine sneetjes in de buikholte wordt geopereerd. Het andere team opereert met behulp van endoscopische instrumenten via de anus. Doordat bij TaTME via de anus wordt geopereerd kan de endeldarm eenvoudiger worden bereikt. Dit maakt het mogelijk de tumor inclusief het omliggende vetweefsel en lymfeklieren nauwkeuriger te verwijderen. 

Nauwkeuriger opereren

“Bij de nieuwe techniek wordt geopereerd via de anus en zitten we veel dichter bij de tumor. We kunnen nauwkeuriger opereren, waardoor we de tumor preciezer kunnen verwijderen en het gezonde weefsel minder beschadigen. Deze techniek is voor ons dan ook de nieuwe standaard”, aldus Van den Broek. 

Bij de techniek die voorheen werd gehanteerd om endeldarmtumoren te verwijderen was het vaak niet mogelijk de bekkenbodemspieren en kringspier te sparen. De patiënt moet in dit geval een stoma dragen. Dit is bij toepassing van TaTME in veel gevallen niet nodig. Van den Broek: “We kunnen veel lager in de darm opereren dan eerst. Niet altijd, maar in vele gevallen kunnen we de anus nu sparen. Het hebben van een stoma is een schrikbeeld voor veel patiënten, gelukkig hoeven we die nu minder vaak aan te leggen.”

In enkele ziekenhuizen wereldwijd toegepast

Het Ziekenhuis Gelderse Vallei meldt dat TaTME is ontwikkeld door Colin Sietses, een darm-leverchirurg die sinds 2008 in het Ziekenhuis Gelderse Vallei opereert. In 2014 werd voor het eerst over de techniek gepubliceerd. De techniek wordt in enkele ziekenhuizen wereldwijd toegepast, waaronder het Gelderse Vallei Ziekenhuis en het VUmc. Chirurgen van het MMC hebben onlangs onder begeleiding van chirurgen van het VUmc de eerste patiënten geopend met deze operatietechniek. 

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Bron: VUmc
Bron: Ziekenhuis Gelderse Vallei
Bron foto: Pixabay / terepiedrahitag

Verkoop van elektrische voertuigen en plug-in hybrids fors gestegen

De verkoop van volledig elektrische en hybride voertuigen met een stekker in de Europese Unie (EU) is in het derde kwartaal van 2017 flink gestegen. In totaal werden 55.813 van deze voertuigen in deze periode geregistreerd in de EU. Dit is 55,3% meer dan de 35.932 exemplaren die in het derde kwartaal van 2016 op de weg verschenen.

Dit blijkt uit cijfers van de European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) over de markt voor voertuigen die rijden op alternatieve brandstoffen (AFV’s) De volledige markt is gegroeid; in het derde kwartaal van 2017 werden in totaal 211.635 nieuwe AFV’s in het in de EU geregistreerd. Dit is 51,4% meer dan de 139.780 stuks die in dezelfde periode een jaar eerder op de weg verschenen. In de eerste drie kwartalen van 2017 werden 629.228 AFV’s verkocht in de EU.

Verkoop van elektrische auto’s groeit het snelst

De fabrikantenorganisatie deelt de markt voor AFV’s op in volledig elektrische voertuigen (ECV), plug-in hybride elektrische voertuigen (PHEV), hybride elektrische voertuigen (HEV’s) zonder stekker en voertuigen op andere alternatieve brandstoffen. De markt voor ECV’s groeit met 60,9% het snelst. In totaal werden in het derde kwartaal 23.841 volledig elektrische auto’s geregistreerd in de EU, ten opzichte van 14.813 in Q3 2016. 

Ook als we kijken naar de eerste drie kwartalen van 2017 als geheel is een flinke stijging zichtbaar. In totaal werden in deze periode 70.541 ECV’s geregistreerd in de EU. Dit is 53,1% meer dan in dezelfde periode in 2016, toen 46.065 volledig elektrische auto’s werden verkocht. 

Verkoop van PHEV’s groeit met 55,3%

De markt voor PHEV’s is eveneens hard gegroeid. In het derde kwartaal van 2017 werden 31.000 nieuwe PHEV’s geregistreerd in de EU, terwijl dit er in dezelfde periode een jaar eerder nog 20.236 waren. Dit komt neer op een stijging van 55,3%. De groei in populariteit van PHEV’s is in het afgelopen kwartaal versneld; in de eerste drie kwartalen van 2017 groeide het aantal geregistreerde PHEV’s in de EU met 36,4% ten opzichte van dezelfde periode in 2016. In de eerste drie maanden van 2017 werden in totaal 79.409 van dit soort voertuigen verkocht.

Als we kijken naar de gecombineerde verkoop van alle vormen van oplaadbare elektrische voertuigen blijkt het aantal geregistreerde voertuigen in het derde kwartaal van 2017 met 55,3% te zijn gestegen tot 55.813. Het gaat hierbij om battery electric vehicles (BEV’s), extended-range electric vehicles (EREV’s), fuel cell electric vehicles (FCEV’s) en PHEV’s. In de eerste drie kwartalen van 2017 werden in totaal 152.694 van deze voertuigen verkocht, wat 43,6% meer is dan in dezelfde periode een jaar eerder. 

Hybride elektrische voertuigen zonder stekker

Ook heeft ACEA de verkoop van hybride elektrische voertuigen zonder stekker (HEV’s) in kaart gebracht. Het gaat hierbij om mild hybrids en full hybrids. Een mild hybrid is een voertuig waarbij de verbrandingsmotor tijdens het optrekken wordt ondersteund door een elektromotor en energie die tijdens het remmen vrijkomt wordt opgeslagen in een accu. Een full hybrid is een voertuig dat doorgaans tijdens het optrekken gebruik van elektrische motoren. Zodra het voertuig op snelheid is neemt de verbrandingsmotor de voortstuwing over. 

In het derde kwartaal van 2017 zijn in totaal 110.778 HEV’s verkocht in de EU. Dit is 59,7% meer dan de 69.351 HEV’s die in dezelfde periode in 2016 werden geregistreerd. De groei in het derde kwartaal is iets lager dan de totale groei in de eerste drie kwartalen van 2017, toen de verkoop van HEV’s met 60,6% steeg ten opzichte van dezelfde periode in 2016. In totaal werden in de eerste drie kwartalen van 2017 324.678 HEV’s op naam gezet. 

Alternatieve brandstoffen

Tot slot geeft ACEA cijfers over voertuigen die rijden op andere alternatieve brandstoffen: aardgas, LPG en ethanol (E85). In totaal werden 45.044 van dit soort voertuigen geregistreerd in de EU, wat 30,9% meer is dan in het derde kwartaal van 2016. In de eerste drie kwartalen van 2017 ging het om in totaal 151.856 voertuigen.

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Bron: ACEA
Bron foto: Pixabay / paulbr75

Energieopwekkende fitnessapparaten: waarom doet niet iedereen dat?

Als er ergens veel gefietst, geroeid en hardgelopen wordt, dan is het wel in een sportschool. Waarom dan geen gebruik maken van energieopwekkende fitnessapparaten? Club Sportsart Fitness in Delft doet het, al is het nog steeds maar een van de weinige in Nederland.

De Delftse sportschool maakt gebruikt van energieopwekkende fitnessapparaten, in dit geval fietsen en crosstrainers. De energie die opgewekt wordt tijdens het trainen, wordt omgezet in bruikbare energie voor onder meer lampen en televisie’s. 
In Nederland gebruikt nog maar een handvol sportscholen energieopwekkende fitnessapparatuur, terwijl het toch vrij voor de hand liggend lijkt om dit te doen.

Motivatie 

De eigenaar van Club Sportsart Fitness geeft in een video van Brandpunt aan de keuze voor deze apparaten terug te zien in zijn kosten. ‘Het scheelt ons maandelijks zo’n 150 tot 250 euro.’ Het heeft nog een ander pluspunt: leden worden meer gestimuleerd om te sporten. Zo worden leden van de Delftse sportschool beloond met prijzen. In de maand november wordt bijvoorbeeld de ‘Green Challenge’ georganiseerd. ‘We laten leden vijf kilometer fietsen of crosstrainen. Daar halen ze een hoeveelheid energie mee op. Aan de hand van de scores die behaald worden, belonen we die mensen aan het eind van de maand met een sporttas of gratis maand trainen. Alles wat we dagelijks gebruiken, moet eigenlijk omgezet worden in een energiebron. Wat wij hier bijdragen, is misschien een druppel op een hele gloeiende plaat. Maar het is zó belangrijk. 
Weten dat je energie opwekt om te trainen, kan sporters bovendien motiveren om langer door te gaan. Op de apparaten is te zien hoeveel watt je hebt opgewekt.

Geen batterijen

Ook het aantal aanbieders van energieopwekkende apparaten is nog vrij beperkt. Het systeem dat in Delft wordt gebruikt heet Eco-Powr Systeem: het maakt geen gebruik van batterijen als opslagsysteem, maar de opgewekte energie wordt gelijk teruggebracht in het elektriciteitsnet. Als de gebruiker het systeem gebruikt, wordt de geproduceerde kinetische energie omgezet in bruikbare energie d.m.v. een ingebouwde micro-inverter die de energie direct terugbrengt in het energie-net, waardoor er minder energie wordt verbruikt in de faciliteit. De energie die wordt geleverd is afhankelijk van welk apparaat er wordt gebruikt. Voor een Spinning-bike kun je berekenen dat van 100% van de kinetische energie 90% omgezet wordt naar bruikbare energie die in het elektriciteitsnet wordt gebracht. Voor een Elliptical en een Up-right /Recumbent bike is dit 70-75% dit in verband met display en aandrijving waarin je iets meer verlies krijgt doordat deze energie (weerstand) verbruiken. De gebruiker kan tijdens zijn training direct zien wat er wordt opgewekt door een real time display waarin wordt aangegeven hoeveel ‘watts’ er wordt gesport door de aandrijving. Dit servo motorsysteem verbruikt 32% minder energie dan de standaard loopbandmotoren. SportsArt Fitness heeft ook speciale ECO-POWR software ontwikkeld waardoor er op tv schermen direct kan worden gezien wat er real time aan energie wordt opgewekt en wat er in de afgelopen tijd is opgewekt. 

Human Power Plant

Het is nog even afwachten in hoeverre het idee van energieopwekkende fitnessapparatuur aanslaat. Maar dat er steeds meer onderzoek gedaan wordt naar hoe wij door middel van onze dagelijkse bezigheden energie kunnen opwekken, dat is zeker. Zo wordt er in Utrecht nagedacht over een studentengemeenschap in een 22 verdiepingen tellend leegstaand gebouw dat volledig door de bewoners zelf van energie wordt voorzien. De menskracht als energiebron: schoon en altijd beschikbaar. Zowel spierkracht, lichaamswarmte als afvalstoffen worden benut. In het prototype van het gebouw, dat in juli van dit jaar werd gepresenteerd, komen ook veel fitnessapparaten voor. Naast de cardio-machines worden ook krachtapparaten in de berekening meegenomen. Het ene apparaat blijkt efficiënter dan de ander. Zo levert de zogenaamde ‘lat pulldown’ van de krachtapparaten de meeste energie: 7Wh elektriciteit in 1 minuut (uitgaande van een conversieverlies van 30% in de generator). Dit is voldoende om een computertablet van een twee uur batterijduur te voorzien. Ter vergelijking: als je dit met zonnepanelen wil bereiken, dan heb je zo’n 420W aan panelen nodig in de meest optimale zoncondities. 

Door: Kelly Bakker

Bron: Brandpunt 

Waarom zijn USP’s* zo belangrijk in Duitsland?

Pas op voor ‘ausser Spesen nichts gewesen’!

In het Duitse zakenleven bestaat er een omvangrijk informeel netwerk. Opdrachten worden dikwijls gegund aan bekende ondernemers. Het is daarom vaak lastig om de Duitse markt te penetreren. Maar met een duidelijk onderscheidend product of dienst hebt u meer perspectief. In Duitsland hebben ze hiervoor een mooi woord: “Alleinstellungsmerkmal*”. 

USP’s* bieden u de mogelijkheid een onderscheidende marktpositie op te bouwen. U verwerft hiermee een plaats temidden van de ‘gesettelde’ bedrijven en hun merken. Maar hebt u geen USP’s? Dan gaan inkopers u gemakkelijk als prijsbreker gebruiken. Na vele onderhandelingen – dikwijls op verschillende niveau’s – worden uiteindelijk toch de bestaande Duitse leveranciers gekozen.  Maar ………..die zullen dan wel goedkoper moeten leveren in de toekomst.

Voor u is het eindresultaat teleurstellend: ‘ausser Spesen nichts gewesen’! En het kan maar zo zijn, dat de inkopers provisie krijgen. Zij hebben immers inkoopvoordeel kunnen realiseren voor hun bedrijf! Kortom, er is wel een win-win (voor het Duitse bedrijf èn voor de inkoper), maar zeker niet voor u!

Helaas komen (maak)bedrijven nog al eens in aanraking met deze veelvuldig toegepaste inkoopstrategie. De correcte en respectvolle gespreksvoering van deze Duitse inkopers blijkt in de praktijk een regelrechte valkuil te zijn. De Nederlandse producent heeft meerdere afspraken en presenteert een steeds scherpere offerte. Men verwacht dat de opdracht binnenkort verstrekt zal worden. Integendeel: deze offerte wordt ingezet in een machtsspel met de bestaande toeleverancier. En vooraf zijn de kaarten vaak al geschud: de huidige toeleverancier wil z’n belangrijke A-klant niet verliezen en gaat overstag. Soms gaat hij leveren tegen aanzienlijke prijskortingen en slechtere leverings- en betalingscondities.

Vraag daarom Duitse inkopers heel nadrukkelijk bij uw een eerste kennismaking: “En waarom wilt u juist bij ons een offerte aanvragen?” De inkoper zal u nooit vertellen, dat hij voor een leverancierswissel drie offertes nodig heeft uit oogpunt van z’n ISO-beleid. Kortom, blijven doorvragen om drogredenen te kunnen pareren. Dit bespaart u op termijn veel kostbare verkooptijd – vnl. klantspecifieke offertes maken –  en ………..uiteindelijk irritatie.

Dan liever verkoopgesprekken voeren bij bedrijven waar u een echte probleemoplossende applicatie kunt aanbieden en dus ook echt het verschil kunt maken. En bij voorkeur bij bedrijven waar directie, operations, engineering èn inkoop al van meet af aan uw toegevoegde waarde positief hebben beoordeeld. Kortom, uw USP’s worden direct al door alle beslissers gewaardeerd als basis voor een toekomstige zakenrelatie!

*exclusief verkoopargument

Dit blog is geschreven door Jan Temmink. Bekijk hier zijn profiel.

Welke zakelijke kansen bieden uw ideeën op het gebied van robotica en AI?

Veel startende ondernemers hebben ideeën op het gebied van robotica en kunstmatige intelligentie (AI). Maar hoe kom je er achter welke zakelijke kansen deze ideeën bieden? Het Robotics & AI Accelerator programme van RoboValley en YES!Delft helpt hierbij.

Het Robotics & AI Accelerator programme is een accelerator die wordt georganiseerd door RoboValley en YES!Delft. RoboValley is ontstaan uit de TU Delft en vormt een plek waar onderzoekers, ondernemers en overheden op het gebied van robotica kunnen samenwerken. Meer dan 170 robotica-onderzoekers uit verschillende disciplines werken binnen RoboValley samen met experts, ondernemers en beslissers. RoboValley heeft als doel ‘next generation’ robotica te ontwikkelen. YES!Delft is een incubator die studenten, professionals en wetenschappers met een technologisch product of proces ondersteunt. De incubator helpt ondernemers zowel mogelijkheden als kansen in kaart te brengen. Daarnaast geeft YES! Delft ondernemers toegang tot technologische en bedrijfskundige kennis, praktische begeleiding en infrastructuur die nodig is voor product- of procesontwikkeling. De incubator wordt gefinancierd door de TU Delft, de gemeente Delft, TNO en verschillende Europese fondsen.

Zakelijke kansen in kaart brengen

Met het Robotics & AI Accelerator programme willen RoboValley en YES!Delft professionals, studenten, promovendi, ingenieurs en wetenschappers ondersteunen. Het programma helpt hen de zakelijke kansen in kaart te brengen die hun ideeën op het gebied van robotica en AI bieden. Deelnemers krijgen tijdens de accelerator intensieve begeleiding bij het kritisch analyseren en valideren van niet alleen deze plannen, maar ook de potentiële markten waarin zij actief kunnen worden met hun ideeën en het bedrijfsmodel dat zij willen ontwikkelen. Daarnaast worden deelnemers geholpen om hun product op de Europese markt te brengen. Zij worden in contact gebracht met professionals, experts en mentoren, wat deelnemers helpt een netwerk van relevante contacten op te bouwen. Het traject duurt in totaal twee maanden. 

Wie zich aanmeldt voor het Robotics & AI Accelerator programme doorloopt het selectieproces van YES!Delft, waarbij onder meer wordt gekeken naar het team, de technologie, validatie van het idee, potentiële afzetmarkten en intellectueel eigendom. RoboValley en YES!Delft hopen ongeveer 200 aanmeldingen uit heel Europa binnen te krijgen. Uit deze inzendingen worden tien teams geselecteerd die kunnen deelnemen aan de Robotics & AI Accelerator.

Toegang tot de juiste partners

Arthur de Crook, managing director van RoboValley, geeft aan trots te zijn op dat het eerste Europese Robotics & AI Accelerator Programme bij RoboValley plaatsvindt. De Crook: “Cruciaal voor het succesvol starten van een roboticabedrijf is toegang tot de juiste partners uit het bedrijfsleven, overheid en wetenschap. RoboValley biedt deze toegang. We verwachten interesse van het bedrijfsleven in de resultaten van het programma en met een aantal partijen praten we al oversponsoring.” De Crook noemt YES!Delft een ervaren partner met veel expertise op het gebied van startups.

EJ Lugt, managing director van YES!Delft: “Kunstmatige intelligentie en robotica gaan de wereld ingrijpend veranderen. Voor dit programma zoeken we ondernemers die hun oplossingen op het gebied van AI of robotica beschikbaar willen maken voor iedereen. We zijn op zoek naar ambitieuze en gepassioneerde mensen die echte verandering willen teweegbrengen. Ik zie er erg naar uit om dit sterke programma aan te bieden, waarmee zij hun bedrijf naar een hoger niveau kunnen tillen.” 

Het Robotics & AI Accelerator programme vindt plaats bij RoboValley in Delft. Meer informatie over het programma wordt naar verwachting op korte termijn bekend gemaakt. 

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Bron: RoboValley
Bron: YES!Delft
Bron foto: Pixabay / DirtyOpi

Auto van de toekomst van hout?

Onderzoekers in Japan werken aan een krachtig materiaal dat van houtpulp wordt vervaardigd. Dit houten materiaal moet de stalen onderdelen van auto’s gaan vervangen. In het land van de rijzende zon wordt daarnaast gewerkt aan de ontwikkeling van kunststoffen die bestand zijn tegen hogere temperaturen, zodat ook de metalen delen in de buurt van de motor kunnen worden vervangen. Het zijn enkele innovaties die deel uitmaken van de trend om auto’s lichter te maken.

Er is een forse druk om gewichtsvermindering, met name bij auto’s met een stevig verbruik, zoals SUV’s. Lichtere auto’s verbruiken minder brandstof; 10% gewichtsvermindering leidt ruwweg tot 8% minder brandstofverbruik. Ook de producenten van elektrische auto’s proberen hun uitvoeringen zo licht mogelijk te maken. Hier speelt het vergroten van de actieradius een belangrijke rol. En zo kan het lichtere hout een rol gaan spelen bij de productie van auto’s.

Onderzoekers van de universiteit van Kyoto hebben nu een hout ontwikkeld dat vervaardigd wordt uit pulp, zo sterk is als staal maar dan 80% lichter. Het houtpulp, dat bestaat uit miljoenen cellulose nanovezels, krijgt hiertoe een chemisch behandeling waarbij de nanovezels worden opgelost in kunststof. Door het mengen van de cellulose nanovezels met kunststof ontstaat een sterk, hybride materiaal dat volgens de onderzoekers staal in auto-onderdelen kan vervangen. Daarbij wordt onder meer gedacht aan autodeuren, -spatborden en -motorkappen. Het materiaal wordt in samenwerking met de Japanse overheid, auto- en andere fabrikanten ontwikkeld.

Daarnaast wordt in Japan ook gewerkt aan speciale kunststoffen voor auto-onderdelen. Zo ontwikkelt het Japan Advanced Institute of Science and Technology kunststoffen van biologische moleculen. Het resultaat is lichter dan staal en bij temperaturen tot 300 graden Celsius worden ingezet. Tot nu toe werden kunststof delen nog niet rondom het motorblok toegepast, omdat ze de hoge temperaturen niet aankonden. Deze nieuwe bio-kunststoffen kunnen dat nu wel. Ook hier is gewichtsvermindering het grote voordeel van het materiaal, dat volgens de onderzoekers binnen vijf jaar mag worden verwacht.