Relativity Space lanceert 3D-geprinte raket alsnog

Een 3D-geprinte raket van het Amerikaanse ruimtevaartbedrijf Relativity Space is afgelopen week alsnog gelanceerd. Het bedrijf spreekt van een succes, al kwam de Terran 1-raket door een motorstoring niet hoger dan 16 kilometer.

Dit meldt persbureau Reuters. De Terran-1 bestaat voor 85% uit 3D-geprinte onderdelen. De raket is opgebouwd uit twee trappen en een tussentrap. De Terran-1 moet ladingen tot 1.250 kilogram naar de ruimte vervoeren. De maximale lading is afhankelijk van de baan rond de aarde die klanten willen bereiken. Zo is bij een lage baan rond de aarde op een afstand van 185 kilometer een lading van 1.250 kilogram mogelijk. Voor een heliosynchrone baan is tot 500 kilometer van aarde kan de raket een lading van 900 kilogram vervoeren. Bij een afstand van 1.200 kilometer van de aarde kan een gewicht van 700 kilogram vervoerd worden.

Onder meer de motoren van de raket zijn volledig 3D-geprint. Het gaat daarbij om de zogeheten Aeon-thrusters, die aan de onderzijde van de raket zijn geplaatst. Deze zorgen volgens Relativity Space voor een hogere betrouwbaarheid. Dit komt onder meer door het beperkte aantal onderdelen in de verbrandingskamers, ontsteking, turbopompen, zogeheten ‘reaction control thrusters’ en druksystemen.

Lancering meerdere keren uitgesteld

De lancering van de Terran-1 stond al meerdere keren op de planning, maar moest telkens worden uitgesteld. Zo was de eerste lanceerpoging gepland op 8 maart. Deze poging werd echter afgeblazen door een afwijkende temperatuur van de vloeibare zuurstof waarvan de tweede trap gebruik maakt.

Een tweede lanceerpoging stond voor zaterdag 11 maart op de planning. Deze poging is in eerste instantie verplaatst wegens harde wind op grote hoogte. De uitgestelde poging mislukte vervolgens doordat de negen Aeon 1-motoren van de raket vrijwel direct na ontsteking weer uitvielen. Relativity Space sprak toen van een ‘corner case’ in de automatisering van het ontkoppelingsysteem van de rakettrappen. Deze term omschrijft een probleem dat zich alleen buiten de normale bedrijfsparameters voordoet.

Op 11 maart stond voor 16:00 uur een nieuwe poging op de planning. Ook deze is echter mislukt; de lancering werd afgebroken voordat de motoren werden ontstoken. Relativity Space meldde later dat de bovenste trap van de Terran 1-raket een te lage brandstofdruk had.

Succes ondanks beperkte hoogte

Donderdag 23 maart wist Relativity Space de raket alsnog te lanceren. De raket kwam echter slechts 16 kilometer hoog. Op deze hoogte moest de tweede trap van de raket ontsteken. Dit leek in eerste instantie succesvol te gebeuren. De tweede trap leverde echter onvoldoende stuwkracht, waardoor de raket een baan rond de aarde niet kon bereiken.

Ondanks de tegenslag ziet Relativity Space de lancering als een succes. Zo wist de raket te versnellen tot een snelheid van 1.999 kilometer per uur, waarmee een belangrijke doelstelling van de missie is gehaald. In een livestream stelde Arwa Tizani Kelly: “Hoewel we het vandaag niet helemaal gehaald hebben, hebben we genoeg waardevolle data verzameld om aan te tonen dat het vliegen van 3D-geprinte raketten mogelijk is.”

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Foto: Relativity Space

Nederland bouwt grootschalige productielocatie voor waterstof op zee

Nederland wil in het windenergiegebied Ten noorden van de Waddeneilanden de eerste grootschalige waterstofproductie op zee realiseren. Het windpark moet goed zijn voor circa 500 megawatt aan elektrolysecapaciteit. Het park moet in 2031 operationeel zijn.

Waterstof krijgt de afgelopen tijd veel aandacht, onder meer als potentiële vervanger van aardgas. Zo werken partijen onder meer aan cv-ketels op basis van waterstof. Denk echter ook aan de toenemende interesse vanuit de industrie in het gebruik van waterstof.

Groene en grijze waterstof

De productie van waterstof vraagt om elektriciteit. Elektrolyse staat daarbij centraal. Dit is een chemische reactie waarbij onder invloed van elektriciteit stoffen worden ontleed. Een van de toepassingen van elektrolyse is de productie van waterstof. In dit geval scheidt het proces water in waterstof en zuurstof. Dit proces vindt plaats in een elektrolyser.

Waterstof is daarom beschikbaar in twee varianten: groene en grijze waterstof. Idealiter is waterstof groen, wat betekent dat het met duurzame energiebronnen is geproduceerd. Dit is in Nederland echter vooralsnog niet altijd haalbaar. Veel waterstof is op dit moment dan ook in de praktijk grijze waterstof. Dit is waterstof die is geproduceerd met energie afkomstig van fossiele brandstoffen.

Bestaande aardgasleiding hergebruiken

Een windpark zoals Nederland in het windpark boven Groningen wil realiseren maakt de productie van groene waterstof mogelijk. Het kabinet kiest voor dit gebied omdat hier al een windpark de planning staat voor de productie van elektriciteit. Ook kan een bestaande aardgasleiding mogelijk worden hergebruik voor het transport van waterstof naar land. Daarnaast is de locatie goed aansluitbaar op het waterstofnetwerk op land.

Minister Rob Jetten: “Met dit plan lopen we wereldwijd voorop. Het is bovendien een flinke stap bovenop de doelstelling uit het Klimaatakkoord van 4GW elektrolyse in 2030. Het gebied hebben we nu al als voorkeurslocatie aangewezen zodat de voorbereidingen snel kunnen beginnen en we de sector duidelijkheid geven zodat zij hun investeringsplannen kunnen gaan maken. Ik ben ook erg blij met de steun die we van de lokale overheden krijgen. De provincie en de gemeentes zetten vol in op een groene economie waarbij de productie van duurzame energie centraal staat.“

Details uitwerken

Het ministerie werkt momenteel samen met de regio Groningen, partijen rondom het waddengebied en betrokken partijen aan het uitwerken van details van het project. Denk hierbij aan de aanleiding van de leiding voor het transport van de waterstof van het windpark naar land. Denk echter ook aan de ecologische impact van waterstofproductie.

Het windpark op zee wordt het eerste project dat aansluiting krijgt op het waterstoftransportnetwerk op zee dat de Gasunie realiseert. Dit netwerk moet grote hoeveelheden waterstof naar land kunnen brengen. Het netwerk krijgt een aansluiting op het waterstofnetwerk op land. Dit jaar wil het kabinet uitwerken hoe het waterstofnetwerk op zee eruit moet komen te zien. Ook de haalbaarheid van het hergebruik van de bestaande gasinfrastructuur op Noordzee maakt onderdeel uit van deze verkenning.

Pilotproject

Daarnaast werkt het kabinet aan een kleiner pilotproject rondom de productie van waterstof. Dit project kent een elektrolysecapaciteit van 50 tot 100 megawatt. Met behulp van dit pilotproject wil het kabinet de techniek testen, zodat deze later toepasbaar is op het project van 500 megawatt. De voorkeurslocatie voor dit kleine pilotproject kiest de minister later dit jaar.

In Nederland zijn veel ontwikkelingen rondom waterstof en de productie van waterstof. Nederland behoort dan ook tot de meest toonaangevende landen in Europa op het gebied van waterstoftechnologieën, bleek onlangs uit een onderzoek naar octrooien op waterstoftechnologie van het Europees Octrooibureau (EOB) en het Internationaal Energieagentschap (IEA). Zo test TU Delft-spinoff Battolyser Systems zijn waterstofbatterijen in Nederland. Ook staan er proefvluchten tussen Rotterdam The Hague Airport en Londen op de planning met vliegtuigen die vliegen op waterstof.

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Foto: Rony Michaud via Pixabay

Rolls-Royce werkt aan modulaire kernreactor voor op de maan

Rolls-Royce gaat een modulaire kernreactor op de maan bouwen. De reactor moet in de toekomst stroom leveren aan toekomstige maanbasissen, die de thuishaven gaan vormen voor astronauten.

De investering is onderdeel van het project Micro-Reactor. Het UK Space Agency, een Britse overheidsorganisatie, investeert een bedrag van 2,9 miljoen pond (omgerekend ongeveer 3,3 miljoen euro) in het project. Met behulp van deze investering kan Rolls-Royce onder meer een demonstratie realiseren van de modulaire kernreactor die op de baan moet worden gebouwd.

Aanvullend onderzoek

Ook wil het bedrijf met behulp van het geld aanvullend onderzoek doen naar de kernreactor. Het gaat daarbij specifiek om de brandstof voor het genereren van hitte, de methode waarmee deze hitte wordt overgedragen en de technologie die de hitte uiteindelijk omzet in energie. Rolls-Royce wil in 2029 een modulaire kernreactor hebben ontwikkeld die het kan naar de maan kan sturen.

Afgelopen jaar ontving Rolls-Royce al een onderzoeksfinanciering van 249.000 Britse pond van het UK Space Agency.

Klein en lichtgewicht systeem

De modulaire kernreactor biedt diverse voordelen, meldt Rolls-Royce. Zo is het systeem relatief klein en lichtgewicht in verhouding met andere systemen voor het opwekken van energie. Het systeem kan een continue toevoer van energie realiseren, ongeacht de locatie waar het wordt ingezet. Ook omgevingsfactoren zoals de beschikbaarheid van zon en wind spelen geen rol.

Rolls-Royce werkt binnen het project samen met diverse andere partijen. Het gaat daarbij onder meer om University of Oxford, University of Bangor, University of Brighton, University of Sheffield’s Advanced Manufacturing Research Centre (AMRC) en Nuclear AMRC.

Brede toepassingen mogelijk

De toepassingen van de modulaire reactor zijn overigens breder dan uitsluitend de ruimtevaart. Zo verwacht Rolls-Royce dat de reactor ook voor allerlei commerciële toepassingen inzetbaar is, evenals defensietoepassingen. Het project is daarom gericht op de realisatie van een breed inzetbare modulaire kernreactor. De ruimtevaart is daarbij één van de toepassingen. De energiebron moet meerdere markten kunnen bedienen met schone, duurzame en langdurig beschikbare energie.

“Ruimteverkenning is het ultieme laboratorium voor zo veel van de transformationele technologieën die we op aarde nodig hebben: van materialen tot robotica, voeding, cleantech en nog veel meer”, zegt de Britse minister van Wetenschap George Freeman. “Terwijl we ons voorbereiden om mensen voor het eerst in meer dan 50 jaar terug te zien keren naar de maan, ondersteunen we opwindend onderzoek zoals deze modulaire maanreactor met Rolls-Royce om nieuwe energiebronnen voor een maanbasis te pionieren.

“Dit soort partnerschappen tussen de Britse industrie, het UK Space Agency en de overheid helpen banen te creëren in onze Space Tech-sector van 16 miljard Britse pond en helpen ervoor te zorgen dat het VK een belangrijke kracht blijft in grensverleggende wetenschap.”

Onderdeel van breder investeringspakket

De investering vanuit het UK Space Agency komt niet onverwacht. Het maakt onderdeel uit van een breder financieringspakket gericht op Britse bedrijven. Dit pakket moet de ontwikkeling van communicatie- en navigatiesystemen voor missies op de maan stimuleren

Deze focus maakt deel uit van het Moonlight-programma van het ruimtevaartagentschap. Dit programma moet onder meer leiden tot de lancering van een satellietconstellatie in een baan rondom de aarde. Via dit satellietnetwerk moeten astronauten, rovers, wetenschappelijke experimenten en andere apparatuur onder meer kunnen communiceren, data delen en navigeren over het maanoppervlak.

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Foto:

KPMG: Grote veranderingen in automotive-sector zorgt voor kansen én uitdagingen

De automotivesector staat voor legio van kansen en uitdagingen. Leidinggevenden in de sector verwachting grote veranderingen, onder meer op het gebied van aandrijflijnen, relaties van autofabrikanten met klanten, omzetmodellen, productieprocessen, technologieën en datastromen.

Dit blijkt uit onderzoek van KPMG onder 910 leidinggevenden in de automotive-sector wereldwijd. Bijna een derde van de respondenten is afkomstig uit West-Europa. Meer dan driekwart van de West-Europese deelnemers ziet onder meer inflatie, energieprijzen, hogere rentetarieven en schaarste aan grondstoffen als bedreigingen.

Beschikbaarheid van materialen en componenten

Ook de beschikbaarheid van materialen en componenten zijn aanleiding voor zorg. Een groot deel van de respondenten meldt zich hierover zorgen te maken. Ook het verdwijnen of inperken van subsidies voor elektrische voertuigen (EV’s) baart managers in de sector zorgen.

Tegelijkertijd zijn respondenten positief over de winstverwachtingen voor komende vijf jaar. Zo verwacht zo’n acht op de tien West-Europese leidinggevenden in de automotive-sector dat de winstgevendheid van de sector in de komende vijf jaar sneller groeit dan voorheen. Vorige jaar kwam deze groei uit op 44%, meldt KPMG.

Implicaties in acht nemen

In het onderzoek komen een viertal implicaties naar voren die leiders in de automotivesector volgens KPMG in acht moeten nemen. Het gaat daarbij allereerst op het voorbereiden voor onbekende scenario’s. Diverse strategische vragen moeten hierbij gesteld worden:

Welke bezittingen moet de organisatie bijvoorbeeld afstoten of juist aantrekken?
Is het blijven produceren van benzine-aangedreven voertuigen het waard?
Is het verstandig met een contract manufacturer te blijven samenwerken?
Welke software-ontwikkeling moeten autofabrikanten in eigen beheer uitvoeren?

KPMG stelt dat hierbij alle opties op tafel moet liggen en ook gevestigde denkwijze niet heilig zijn. Bedrijven zouden een cultuur moeten ontwikkelen ter ondersteuning van een dergelijke manier van werken.

Nieuwe vaardigheden ontwikkelen

Het onderzoek benadrukt ook de noodzaak voor het ontwikkelen van vaardigheden die buiten de huidige competenties vallen. Denk hierbij aan software-ontwikkeling en Software-as-a-Service. Deze laatste term omschrijft software die via een as-a-Service model beschikbaar is en waarbij gebruikers betalen voor het gebruik. Denk echter ook aan competenties op het gebied van kunstmatige intelligentie en deep learning-algoritmes, evenals analytics en het werken met omvangrijke datasets.

Respondenten zien rondom het genereren van inkomsten onder meer kansen in de verkoop van verzekeringspakketten en het leveren van softwarediensten ‘over the air’. Denk echter ook aan het monetariseren van data en aanbieden van diensten rondom het opladen van elektrische voertuigen. Zij richten zich dan ook niet langer vooral op de verkoop van auto’s, maar in toenemende mate ook op het leveren van aanvullende dienstverlening rondom voertuigen.

KPMG waarschuwt dat hoewel sommige van de hiervoor benodigde competenties organisch ontwikkeld kunnen worden, anderen via allianties, joint ventures en overnames verkregen zullen moeten worden.

Klant centraal stellen

KPMG stelt ook dat de auto-industrie al te lang relatief ver van zijn klanten afstaat. Hier moet volgens het consultancybureau verandering in komen. Digitalisering biedt autofabrikanten kansen rondom het opbouwen van directe relaties met klanten. Het gaat daarbij om langlopende en diepgaande relaties, die beide partijen winst opleveren.

KPMG verwacht dat het succes hiervan afhankelijk is van het creëren van een naadloze, meerjarige klantervaring op basis van personalisatie, efficiëntie en vertrouwen. Zeker als het gaat om data.

73% van de Europese leidinggevenden verwacht dat de meerderheid van de aankopen van nieuwe voertuigen in 2030 online plaatsvindt. Ook verwachten zij dat autofabrikanten in toenemende mate zelf de verkoop voor rekening nemen en goed zullen zijn voor ongeveer de helft van alle autoverkopen. De andere helft loopt naar verwachting via dealerships en nieuwe online spelers.

Snelheid van verandering neemt alleen maar verder toe

KPMG waarschuwt ook voor de snelheid waarmee veranderingen in de automotive-sector plaatsvinden. “Indien leidinggevenden denken dat de gebeurtenissen razendsnel gaan, kunnen ze verwachten dat de kloksnelheid van verandering de komende jaren nog sneller zal gaan”, schrijft KPMG in het rapport.

De evolutie van de automotive-industrie versnelt in een hoog tempo, meldt KPMG. De winnaars zijn naar verwachting de partijen die in staat zijn tot het sneller nemen van beslissingen dan hun concurrenten. Ook waarschuwt KPMG dat er diverse wegen naar succes zijn, maar er ook velen niet succesvol zullen zijn.

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Foto: Free-Photos via Pixabay

Lancering van 3D-geprinte raket Terran 1 door problemen uitgesteld

De lancering van een 3D-geprinte raket is afgelopen week op het laatste moment afgeblazen. Door diverse problemen kon de lancering van de Terran 1-raket van Relativity Space geen doorgang vinden.

De Terran-1 is een raket die voor 85% bestaat uit 3D-geprinte onderdelen. De verschillende trappen van de raket zijn in februari op elkaar geplaatst als test. De lancering van de raket stond eigenlijk al voor 8 maart op de planning. Deze poging is toen afgeblazen vanwege een afwijkende temperatuur van de vloeibare zuurstof waarvan de tweede trap gebruik maakt.

Harde wind op grote hoogte

Een nieuwe lanceerpoging stond zaterdag 11 maart op de planning. Ook deze poging is echter niet goed verlopen. De lancering zou in eerste instantie zaterdag om 13:45 uur lokale tijd plaatsvinden. Deze lancering werd echter een uur uitgesteld met het oog op harde wind op grote hoogte.

Deze uitgestelde eerste poging mislukte echter. Ditmaal doordat de negen Aeon 1-motoren vrijwel direct na de ontsteking uitvielen. Relativity Space spreekt van een zogeheten ‘corner case’ in de automatisering van het ontkoppelingsysteem van de rakettrappen. Een corner case omschrijft een probleem dat zich alleen buiten de normale bedrijfsparameters voordoet.

Te lage brandstofdruk

Een tweede poging vond plaats om 16:00 uur, eveneens op zaterdag 11 maart. Ook deze derde poging is echter mislukt. De lancering is afgebroken nog voordat de motoren zijn ontstoken. Relativity Space meldt dat de aanleiding hiervoor een te lage brandstofdruk op de bovenste trap was.

Een derde poging kon niet meer op zaterdag 11 maart plaatsvinden. Dit aangezien het lanceervenster ten einde liep. Een nieuwe datum voor een nieuwe lanceerpoging is nog niet door Relativity Space bekend gemaakt.

Kenmerkend aan de Terran 1 is dat 85% van de onderdelen van de raket zijn 3D-geprint. Relativity Space ziet grote voordelen aan deze werkwijze. Zo stelt het bedrijf de Terran 1 – en zijn andere raket Terran R – in slechts 60 dagen te kunnen vervaardigen van grondstoffen tot raket.

De Terran 1 is opgebouwd uit twee trappen en een tussentrap. De raket is in staat ladingen tot 1.250 kilogram naar de ruimte transporteren. De maximale lading van de raket is afhankelijk van de baan rond de aarde die klanten willen bereiken. Zo is een lage baan rond de aarde op een afstand tot 185 kilometer mogelijk met een lading van 1.250 kilogram. Voor een heliosynchrone baan is een lading van 900 kilogram (tot 500 kilometer van aarde) of 700 kilogram (tot 1.200 kilometer van aarde) haalbaar.

Aeon-thrusters

De raket maakt gebruik van negen Aeon-thrusters, die aan de onderzijde van de raket zijn geplaatst. Deze thruster zijn 3D-geprint. Hierbij is een ontwerp gehanteerd dat voor een hogere betrouwbaarheid moet zorgen. De motoren zijn onder meer voorzien van een relatief beperkt aantal onderdelen in de verbrandingskamers, ontsteking, turbopompen, zogeheten ‘reaction control thrusters’ en druksystemen.

Deze thrusters maken gebruik van een combinatie van vloeibaar zuurstof en vloeibaar aardgas als brandstof. Deze brandstof is volgens het raketbedrijf niet alleen optimaal voor het aandrijven van raketten, maar ook de meest eenvoudig produceerbare brandstof op Mars.

Terran R

Relativity Space werkt ook aan een tweede raket: de Terran R. Herbruikbaarheid staat in dit ontwerp centraal; zowel de motoren, eerste trap, tweede trap als neuskegel zijn na een lancering opnieuw inzetbaar. De Terran R moet meer dan 20.000 kilo in een lage baan rond de aarde kunnen brengen. Meer informatie over de Terran R is hier beschikbaar.

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Bron foto’s: Relativity Space

HERACLUS-project moet via datadeling de impact van kanker verminderen

Het HERACLES-project gaat van start. Het doel van dit project is het verminderen van de impact van kanker. Het werkt hiervoor aan een innovatieve en privacyvriendelijke infrastructuur en afsprakenstelsel voor het op brede schaal delen van data. Deze datadeling moet nieuwe inzichten opleveren die helpen bij het verbeteren en toegankelijk houden van de oncologische zorg in Nederland.

Een groot aantal Nederlanders krijgt met kanker te maken. Zo kregen in 2022 maar liefst 124.000 mensen de diagnose kanker, blijkt uit cijfers van het KWF. Meer dan 850.000 Nederlanders leven met kanker. De ziekte kent vaak een grote impact op het leven van mensen. Door het opdoen van inzichten uit data moet het HERACLUS-project helpen bij het voorkomen, sneller opsporen en beter behandelen kanker. Het samenbrengen van databronnen staat hierbij centraal.

Diverse partijen betrokken

HERACLUS is een publiek-privaat partnership. Bij het project zijn TNO, IKNL, Radboudumc, UMC Groningen (Palga), AstraZeneca BV, Janssen-Clilag BV, Roche Nederland BV, Almende BV, Linksight BV, Pharmo Institute NV, SURF BV, CZ Zorgverzekeringen NV en Stichting Olijf betrokken. Ook vindt er afstemming plaats met andere projecten ontwikkelingen en partijen, zowel op nationaal als internationaal niveau. De looptijd van het project is 2,5 jaar.

Binnen het project werken de partijen aan een data-infrastructuur en afsprakenstelsel. Deze moeten in de toekomst zowel publieke als private partijen op een veilige manier antwoord kunnen geven op diverse onderzoeksvragen die deze partijen hebben vanuit hun eigen specifieke rol of achtergrond in de zorg.

Data op een veilige manier samenbrengen

Binnen het project brengen organisaties variërend van ziekenhuizen tot high-tech bedrijven data op een veilige manier samen. Zo willen de partijen belangrijk onderzoek naar kanker mogelijk maken. Data moeten meer inzicht geven in de verschillende fasen van de ‘health journey’. Deze begint bij leefstijl en preventie, en eindigt bij nazorg of palliatieve zorg.

Veel data zijn beschikbaar, maar versnipperd over schillende organisaties en databronnen. Ook zijn gegevens in diverse formaten, en soms ongecodeerd, opgeslagen. Het samenbrengen hiervan kan tot waardevolle inzichten leiden, verwachten de partijen. Het gaat echter om gevoelige data. De traditionele aanpak voor het samenbrengen van data heeft is het oog op privacy onwenselijk of zelfs onmogelijk. De partijen willen daarom een data-infrastructuur realiseren die het integreren en ontsluiten van meerdere databronnen op een veilige manier mogelijk maakt.

Het project bestaat uit diverse fases, waarin gewerkt wordt naar het opzetten van een infrastructuur met koppeling naar meerdere databronnen. De partijen bouwen hierbij voort op beproefde modellen en technieken, waarbij zij Personal Health Train en Secure Multi Party Computation als voorbeeld noemen. Ook passen de partijen technologieën toe die de privacy van betrokkenen versterken. Deze technologieën kunnen data op individueel patiëntniveau samenbrengen. Dit maakt het mogelijk op groepsniveau conclusies te trekken over de kwaliteit van de geleverde zorg. De werkwijze maakt het mogelijk analyseren van data uit verschillende bronnen mogelijk, zonder het delen van details die de identiteit van individuen achterhaalbaar maakt.

Use case longkanker

De partijen richten zich specifiek op twee use cases: longkanker en eierstokkanker. De use case longkanker is gericht op het vroegtijdige opsporen en diagnostiseren van longkanker. Het doel hiervan is het verbeteren van de behandeling en ziektevrije overleving. Bij de helft van alle patiënten met longkanker wordt de ziekte pas ontdekt in een ziektestadium waarin genezing niet meer mogelijk is. Vroegtijdige opsporing kan de prognose van toekomstige longkankerpatiënten dan ook verbeteren.

De onderzoeksvragen binnen de use case zijn gericht op het genereren van kenmerken van mensen met longkanker in de (pre-)diagnostiek. Zo willen de partijen een voorspellend en screenend algoritme ontwikkelen voor het vroegtijdig opsporen van longkanker.

Use case eierstokkanker

De tweede use case is gericht op het verbeteren van een ziektevrije overleving voor patiënten met eierstokkanker. Zo is er in de diagnose en behandeling van terugkerende eierstokkanker een grote variatie. Dit leidt tot ongelijkheid in behandeling, levenskwaliteit en overleving. De onderzoeksvragen in deze use case zijn gericht op de ontwikkeling van algoritmen voor het vroegtijdig opsporen van kankerrecidieven en het verbeteren van de behandeling van recidieven.

Deze use cases vertegenwoordigen volgens de betrokken partijen in veel opzichten ook andere kankersoorten. De data-infrastructuur die zij in deze use cases bouwen en testen zijn naar verwachting ook representatief en veelbelovend voor andere kankersoorten, en mogelijk ook andere ziektebeelden.

Vijf extra gezonde levensjaren

HERACLES maakt onderdeel uit van de Kennis- en Innovatieagenda Gezondheid en Zorg in het topsectorenbeleid voor innovaties van het ministerie Economische Zaken en Klimaat. Deze agenda kent als doel in 2040 Nederlanders vijf extra gezonde levensjaren te geven. Health Holland is uitvoerder van deze agenda. De looptijd van HERACLES is 2,5 jaar.

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Bron foto: Bokskapet via Pixabay

Universal Hydrogen voert testvlucht uit met passagiersvliegtuig op waterstof

Met succes is door Universal Hydrogen een testvlucht uitgevoerd met een passagiersvliegtuig dat op waterstof vliegt. Het vliegtuig biedt ruimte aan veertig personen en maakte een proefvlucht van vijftien minuten vanaf Grant County International Airport in de Amerikaanse staat Washington.

Universal Hydrogen is een bedrijf uit Hawthorne in de Amerikaanse staat Californië. Het legt zich toe op het gebruik van waterstof voor het aandrijven van vliegtuigen. Het wil zo een belangrijke bijdragen leveren aan het op koers brengen van de luchtvaartsector om aan de klimaatafspraken van Parijs te voldoen.

‘De enige schaalbare en schone brandstof voor luchtvaart’

Het bedrijf noemt waterstof de enige schaalbare en daadwerkelijke schone brandstof voor de luchtvaartsector die op korte termijn beschikbaar is. Het wijst op diverse voordelen van de brandstof. Denk daarbij aan de hoge energiedichtheid; waterstof omvat drie keer meer energie per gewicht dat kerosine. Ook is waterstof volledig CO2-neutraal; de enige emissie is water.

Universal Hydrogen voorziet ook financiële voordelen. In eerste instantie verwacht het bedrijf dat de kosten van waterstof ongeveer gelijk zijn aan die van kerosine. Het voorspelt echter dat op termijn de kosten exponentieel afnemen en de brandstofkosten van vluchten op waterstof lager uitvallen dan nu. Tot slot wijst Universal Hydrogen op veiligheid. Het gebruik van waterstof in vliegtuigen is volgens het bedrijf aanzienlijk veiliger dan het gebruik van kerosine.

Modulaire waterstofcapsules

Voor het mogelijk maken van vluchten op basis van waterstof werkt Universal Hydrogen aan een flexibele, schaalbare en kostenefficiënte aanpak voor waterstof-gebaseerde logistiek. Het bedrijf vervoert waterstof met behulp van modulaire capsules via bestaande transportnetwerken. Deze netwerken moeten het transport van de modules vanaf duurzame productielocaties naar vliegvelden wereldwijd verzorgen.

Eenmaal op het vliegveld laadt personeel de waterstofmodules met behulp van bestaande apparatuur voor vrachtafhandeling aan boord van vliegtuigen. Het gebruik van de modules vraagt dan ook niet om nieuwe infrastructuur. De modules zijn lichtgewicht en ontwikkeld voor plaatsing aan de achterzijde van de romp van het vliegtuig.

Conversiekits

Daarnaast wil het bedrijf bestaande vliegtuigen geschikt maken voor vliegen op waterstof. Het ontwikkelt daarom conversiekits voor het ombouwen van bestaande modellen naar een waterstofbrandstofcel-gebaseerde aandrijflijn.

Het richt zich hierbij in eerste instantie op twee modellen vliegtuigen: de ATR72 en de De Havilland Canada Dash-8. Universal Hydrogen voorziet deze vliegtuigen met behulp van zijn conversiekit van een brandstofcel-gebaseerde elektrische aandrijflijn, die de huidige turboprop-motoren vervangen. Universal Hydrogen verwacht de eerste passagiersvluchten op basis van waterstof in 2025 te kunnen verzorgen. Korte tijd later wil het bedrijf ook vrachtvluchten uitvoeren op basis van waterstof.

Nieuwe vliegtuigmodellen op basis van waterstof

Zoals gezegd plaatst Universal Hydrogen zijn waterstofmodules aan de achterkant in de romp van het vliegtuig. Het wijst erop dat het grootste deel van de CO2-uitstoot door vliegtuigen afkomstig is van zogeheten single-aisle vliegtuigen, die relatief dun zijn en ééngangpad kennen. Populaire modellen zijn onder meer de Boeing 737 en Airbus A320. Maar verwachting zetten deze fabrikanten ook voor toekomstige modellen in op single-aisle vliegtuigen.

Het is dan ook geen verrassing dat de waterstofmodules van Universal Hydrogen onder meer ontworpen zijn voor deze single-aisle vliegtuigen. “Een single-aisle op basis van waterstof hoeft geen radicaal nieuw ontwerp te zijn. Voldoende waterstof vervoeren voor een transatlantisch bereik zonder in te boeten aan passagierscapaciteit zou 9 meter toevoegen aan de lengte van een conventionele A321-romp, en toch korter blijven dan de 757-300”, schrijft het bedrijf op zijn website.

eVTOL vliegtuigen

Universal Hydrogen richt zich overigens ook op andere soorten vliegtuigen. Denk daarbij aan zogeheten Urban Air Mobility of electric vertical take-off and landing (eVTOL) vliegtuigen. Veel van dergelijke vliegtuigen die momenteel in ontwikkeling zijn maken gebruik van een elektrische aandrijflijn. Het gaat daarbij in de praktijk om een hybride aandrijflijn met een brandstofcel en accu’s, waarbij de brandstofcel de energie levert en de batterij de brandstofcel ondersteunt. Universal Hydrogen ziet hierbij ook kansen voor zijn modulaire waterstof-gebaseerde brandstofcellen. Onder meer doordat er geen vaste infrastructuur nodig is voor het in vliegtuig plaatsen van de waterstofmodules. Dit verlaagt de drempel voor een overstap op de brandstof.

Vier weken geleden voerde Universal Hydrogen al met succes zijn eerste taxi-tests uit. Ook kreeg het een speciaal certificaat voor luchtwaardigheid toegekend door de Amerikaanse Federal Aviation Association (FAA). Dit maakte de weg vrij voor de recente proefvlucht die het bedrijf uitvoerde.

Al diverse deals gesloten

Het bedrijf sloot eerder al deals met onder meer Air New Zealand, DAT en Everfuel. De partijen willen waterstof-gebaseerde vluchten via deze samenwerkingen naar respectievelijk Nieuw-Zeeland en Denemarken brengen.

Ook sloot het bedrijf een deal met de Canadese leasemaatschappij voor vliegtuigen Avmax Aircraft Leasing. Dit bedrijf bestelt twintig waterstof-gebaseerde vliegtuigen voor regionale vluchten bij Universal Hydrogen. Ook gaat Universal Hydrogen de waterstof leveren die deze vliegtuigen nodig hebben om te kunnen vliegen. Ook biedt de overeenkomst ruimte voor Avmax om een onderhouds- en reparatiepartner van Universal Hydrogen voor de Noord-Amerikaanse markt te worden.

Onder meer GE Aviation, Airbus Ventures, Toyota Ventures, JetBlue Ventures en American Airlines zijn investeerders in Universal Hydrogen.

Auteur: Wouter Hoeffnagel

Nieuwe uitvinding vergroot levensduur en capaciteit van lithium-ion accu’s

Een nieuwe samenstelling van lithium-ion accu’s kan de levensduur van de batterijen vergroten en mogelijk zelfs verdubbelen. Ook kunnen batterijen een grotere capaciteit krijgen, waardoor zij meer energie kunnen opslaan.

Dit meldt de TU Delft in een artikel dat onlangs is verschenen in het wetenschappelijke tijdschrift Nature Communications. De onderzoekers experimenteerden met de samenstelling van lithium-ion accu’s. Zij ontdekten dat door het toevoegen van een vijftal zouten aan de accu’s de vorming van de beschermlaag tussen het elektrolyt en zowel de anode als kathode gecontroleerder maakt.

Elektronen tegenhouden en lithium-ionen doorlaten

De beschermlaag speelt een cruciale rol in lithium-ion accu’s. De laag houdt elektronen tegen en laat lithium-ionen juist door. Deze lithium-ionen transporteren de energie in de batterij. Tijdens laadcycli beschadigt de beschermlaag en moet deze telkens opnieuw vormen. Dit proces consumeert lithium-ionen, die daardoor niet meer bruikbaar zijn in oplaadcycli. De capaciteit van de batterij loopt dan ook terug naarmate een accu meer oplaadcycli doorloopt.

Een nieuwe samenstelling van lithium-ion accu’s maakt nieuwe kenmerken mogelijk. De onderzoekers van de TU Delft voegen een vijftal zouten toe aan de samenstelling waaruit lithium-ion accu’s bestaan. Een van deze zouten was eerder niet bruikbaar voor dit doeleinde, aangezien het niet goed oplost in de cocktail van stoffen bestaat.

Marnix Wagemaker, hoogleraar elektrische energieopslag bij de TU Delft en hoofdauteur van de publicatie, is nauw betrokken bij de ontwikkeling. Wagemaker legt aan De Volkskrant uit dat de ‘chaos’ die de vier overige zouten in de cocktail veroorzaken, er ook toe leidt dat het zout dat eerder niet goed oploste dat nu wel doet. Wagemaker spreekt van een ‘mooie bijvangst’.

Aanwezig in breed scala aan apparaten

De ontwikkeling kan een grote impact hebben op het gebruik van lithium-ion accu’s. Dergelijke accu’s zijn te vinden in een breed scala aan apparaten. Denk hierbij aan smartphones, tablets en laptops, maar ook aan elektrische auto’s en fietsen. De accu’s zijn relatief kostbaar en spelen dan ook een belangrijke rol in de totale kosten van elektrische apparaten.

De uitvinding van de TU Delft kan uitkomst bieden. Door de levensduur te verlengen en mogelijk zelfs te verdubbelen gaan accu’s langer mee. Het vervangen van accu’s is hierdoor minder vaak nodig, wat het milieu ontlast en daarnaast de kosten verlaagt.

Nieuwe toepassingen mogelijk

Tegenover de Volkskrant wijst Wagemaker onder meer op LeydenJar, een Nederlands bedrijf dat accu’s ontwikkeld die meer energie kunnen opslaan. De accu’s van het bedrijf bieden 70% meer opslagcapaciteit. In de praktijk kunnen zij echter slechts 450 keer worden opgeladen, terwijl om bruikbaar te zijn in elektrische auto’s 800 oplaadcycli mogelijk moeten zijn. Wagemaker verwacht dat de technologie van de TU Delft kan helpen bij het dichterbij brengen van dit aantal.

Christian Rood, CEO van LeydenJar, bevestigt tegenover de Volkskrant dat zijn bedrijf de ontwikkeling van de TU Delft gaat testen. Rood stelt dat de ontwikkeling mogelijk kan bijdragen aan een toepassing voor een elektrische auto, maar dat testen noodzakelijk is.

Belangrijke stap voorwaarts

Wagemaker is optimistisch over de ontwikkeling. Wel geeft hij aan dat het onzeker is of een verdubbeling in levensduur daadwerkelijk haalbaar is. “Of in de praktijk een factor twee haalbaar is, weet ik niet. Maar zelfs 20 procent meer is al een belangrijke stap voorwaarts en het chaosconcept biedt kansen op verdere ontwikkeling”, zegt de hoogleraar tegen de krant.

Meer informatie over de uitvinding is beschikbaar in het wetenschappelijke tijdschrift Nature Communications, waar door de onderzoekers een artikel over hun ontwikkeling is gepubliceerd.

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Foto: VeComoHacerlo via Pixabay

Duitsland blokkeert EU-verbod op benzine- en dieselauto’s

Duitsland gaat niet akkoord het Europese besluit om de verkoop van nieuwe benzine- en dieselauto’s in de Europese Unie (EU) per 2035 aan banden te leggen. De definitieve beslissing over het voorstel in de Raad van de EU is hierdoor uitgesteld.

De EU wil per 2035 alleen nog de verkoop van nieuwe personenauto’s zonder CO2-uitstoot toestaan. Dit betekent in de praktijk dat verkoop van auto’s met een benzine- en dieselmotor vanaf dat jaar verboden is.

Alleen van toepassing op grote fabrikanten

De maatregel is alleen van toepassing op grote autofabrikanten. Fabrikanten die minder dan 1.000 personenauto’s op jaarbasis produceren zijn uitgezonderd. Ook is het verbod alleen van toepassing op nieuwe voertuigen. Tweedehands personenvoertuigen met een benzine- of dieselmotor mogen na 2035 nog steeds van eigenaar wisselen.

Het Europees Parlement en de EU-lidstaten bereikten in oktober 2022 al een akkoord over het voorstel. Het Europees Parlement keurde dit akkoord in februari 2023 goed. De ministers van alle EU-lidstaten spraken zich op 7 maart uit over het plan.

Duitsland onthoudt zich van stemming

Nu blijkt dus dat Duitsland zich niet achter de plannen schaart. De Duitse regeringspartij FDP steunt de wet niet. In Duitsland moet de regering unaniem achter een EU-besluit staan om hiermee akkoord te kunnen gaan. Nu dat niet het geval is onthoudt Duitsland zich van stemming.

Door het besluit kent het plan onvoldoende voorstanders. Voorzitter van de Europese Commissie Ursula von der Leyen zou nog hebben geprobeerd Duitsland te overtuigen, maar dit is naar verluid niet gelukt.

Synthetische brandstof

Al langer gaan er geruchten dat Duitsland zich niet kan vinden in de Europese plannen. De Duitsers willen onder meer dat de verkoop van personenauto’s die op synthetische brandstof rijden wel blijft toegestaan. De Europese Commissie beloofde te onderzoeken of deze zogenoemde e-fuels een duurzaam alternatief zijn. Het wil echter geen garanties bieden. De Duitse regering is hierover ontevreden en willen op dit vlak toezeggingen. Voor FDP is dit reden het besluit te blokkeren.

Het Duitse besluit leidt tot irritatie bij andere EU-lidstaten. EU-correspondent Ardy Stemerding van de NOS wijst op de vrees dat de stap een nieuw precedent zal scheppen en ook andere landen in de toekomst met nieuwe eisen komen terwijl het wetgevingsproces al is doorlopen. De Europese Commissie zoekt nog naar een manier om Duitsland tegemoet te komen. Het wil voorkomen dat de onderhandelingen hiervoor heropent hoeft te worden.

Vermoedelijk betekent dit vooral dat de Europese Commissie zijn eerder gedane toezegging tot het onderzoeken van e-fuels anders zal verwoorden. Het is echter onduidelijk of dit voor Duitsland uitkomst biedt.

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Foto: Free-Photos via Pixabay

Maakindustrie vaakst getroffen door ransomware

De maakindustrie is een populair doelwit voor cybercriminelen. Partijen in de sector zijn het vaakst doelwit van cybercriminaliteit van alle sectoren. Het gaat daarbij om diverse vormen van cybercriminaliteit.

Dit blijkt uit het onderzoek IBM X-Force Threat Intelligence index, op basis van data uit 2021. De maakindustrie is een geliefd doelwit van cybercriminelen. Van alle aanvallen die IBM X-Force voorkwam was maar liefst 23% gericht op maakbedrijven. Hiermee is een verschuiving zichtbaar; vorig jaar stonden juist financiële organisaties op de eerste positie.

Opkomst van SCADA MODBUS en Internet of Things

De stijging is volgens IBM onder meer toe te schrijven aan de groeiende omarming van het communicatieprotocol SCADA MODBUS en Internet of Things (IoT)-apparaten. Zo blijken cybercriminelen veel vaker actief te zoeken naar kwetsbare SCADA MODBUS- en IoT-apparaten die verbonden zijn met het internet. Het aantal zoekopdrachten hierop zou maar liefst 22 keer hoger zijn dan in de vorige editie van het rapport.

Uit het onderzoek van IBM op basis van data uit 2021 lijkt dat 27% van de aanvallen op bedrijven in de maakindustrie gericht waren op afpersing. Ransomware is hiervan een bekend voorbeeld, maar ook andere vormen van cybercriminaliteit kunnen hiervoor worden ingevoerd. Denk daarbij aan de genoemde DDoS-aanvallen.

Opvallend is ook dat Europese bedrijven een geliefd doelwit zijn van cybercriminelen. Zo blijkt 44% van de onderzochte aanvallen in het onderzoek van IBM gericht op Europese doelen.

‘Aanvallers buiten zwakke plekken uit’

“Indien aanvallers een zwakke plek zien, buiten zij deze uit”, meldt IBM in het rapport. Dat is ook bij de maakindustrie het geval, stelt het Amerikaanse bedrijf. Het verwijst hiermee naar de lage tolerantie voor downtime in de maakindustrie, waarin 24/7 processen centraal staan. Cybercriminelen spelen hierop in door het verstoren van deze continue bedrijfsvoering, waarbij forse financiële schade kan ontstaan.

CEO-fraude

Dit doen aanvallers op verschillende manieren. Denk daarbij aan CEO-fraude, een vorm van cybercriminaliteit waarbij aanvallers zich voordoen als een hooggeplaatste manager van het bedrijf. Zij benaderen vanuit deze positie een werknemer, bijvoorbeeld van de financiële afdeling. De zogenaamde manager stelt bijvoorbeeld een grote deal te hebben gesloten, maar hiervoor op korte termijn een groot geldbedrag nodig te hebben. De medewerker krijgt het verzoek dit bedrag beschikbaar te maken. Doordat een werknemer door een topmanager van zijn of haar bedrijf benadert lijkt te worden, is de kans op succes relatief groot.

Denk echter ook aan Distributed Denial of Service (DDoS). Bij deze vorm van cybercriminaliteit overspoelen aanvallers een server van een bedrijf met malafide verzoeken. De server raakt overbelast en kan legitieme verzoeken van gebruikers niet langer verwerken. De server en de applicatie en/of website die hierop draait zijn hierdoor onbereikbaar. Zo kan bijvoorbeeld een website, webshop of bedrijfsapplicatie worden platgelegd.

Ransomware blijft slachtoffers maken

Een derde voorbeeld is ransomware. Dit is een vorm van malware waarmee aanvallers systemen en data versleutelen, en zo in gijzeling nemen. In veel gevallen eisen aanvallers vervolgens losgeld van het slachtoffer in ruil voor de decryptiesleutel. Het advies luidt over het algemeen nooit te betalen. Zo is er geen garantie dat de aanvallers na betaling de decryptiesleutel daadwerkelijk overhandigen. Ook kan het betalen van losgeld cybercriminelen stimuleren tot het uitvoeren van meer ransomware-aanvallen. Steeds vaker lekken aanvaller ook data van slachtoffers, met als doel het verder opvoeren van de druk.

Voor het tweede jaar op rij is phishing een belangrijke methode voor cybercriminelen voor het verkrijgen van toegang tot doelwitten. Dit is een vorm van cybercriminaliteit waarbij aanvallers slachtoffers proberen te overtuigen gegevens te overhandigen. Denk daarbij aan inloggegevens. Zij doen zich hiervoor bijvoorbeeld voor als een helpdesk of collega. In 41% van alle onderzochte security-incidenten speelde phishing een rol.

In meer dan de helft van de gevallen ging het daarbij om spear phishing. Dit is een vorm van phishing waarbij aanvallers hun phishingpoging op maat ontwerpen voor hun doelwit. Zij haken zo bijvoorbeeld aan op interesses of het vakgebied van een slachtoffer. Doordat de phishingpoging goed aansluit op het doelwit, is de kans dat de aanval succes heeft groter.

Naast phishing zijn ook applicaties die via internet toegankelijk zijn regelmatig doelwit. 26% van de aanvallen was gericht op dergelijke applicaties. in 16% van de gevallen maakten aanvallers gebruikt van valide accounts. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om accounts waarvan aanvallers inloggegevens zijn buitgemaakt.

REvil

Diverse cybercrimegroeperingen zijn actief, waarvan IBM Security REvil als voorbeeld noemt. Deze aanvalsgroep is naar verluid inmiddels niet meer actief na een actie van de Russische inlichtingendienst in januari 2022. IBM Security houdt de groep verantwoordelijk voor 40% van alle uitgevoerde ransomware-aanvallen in 2021.

De groep voerde naar schatting zo’n drie jaar lang aanvallen met ransomware uit. Daarmee is de groep opvallend lang actief geweest. Volgens IBM Security verdwijnt de gemiddeld ransomwaregroepering ongeveer zeventien maanden na oprichting.

Zero-trust

Een effectieve maatregel die IBM X-Force aandraagt is zero-trust. Dit betekent in de praktijk dat je niets vertrouwt en alles controleert. Het principe is in 2010 door John Kindervag ontwikkeld. Waar bedrijven voorheen het interne netwerk als veilig bestempelden, bestaat een ‘veilig intern netwerk’ bij zero-trust niet. Dat betekent in de praktijk dat je continu de identiteit van apparaten en gebruikers verifieert.

Ook speelt netwerksegmentatie een belangrijke rol. Dit betekent in de praktijk dat je het netwerk opdeelt in kleine segmenten. Dringt een aanvaller een segment van je netwerk binnen? Dan zorgt netwerksegmentatie ervoor dat een aanvaller niet vrij over je netwerk kan bewegen. Dit kan helpen bij het inperken van de schade.

Incident response-plan

Daarnaast adviseert IBM X-Force het opstellen van een incident response-plan. In een dergelijk plan leg je exact vast hoe je te werk gaat bij een security-incident. Wie moet je hierover bijvoorbeeld informeren? Hoe bewaak je de continuïteit van de bedrijfsvoering? En welke stappen zet je om de aanval zo snel mogelijk te mitigeren?

Denk echter ook aan security awareness-trainingen. Hiermee vergroot je het bewustzijn van werknemers over securitydreigingen en cybercriminaliteit. Personeel leert hierbij onder meer het herkennen van phishing-aanvallen. Denk echter ook aan de impact van hun eigen gedrag op de veiligheid van hun organisatie.

Meer informatie over het onderzoek is hier beschikbaar.

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Foto: pixelcreatures via Pixabay

Duitsland en Italië mogelijk tegen verkoopverbod op benzine- en dieselauto’s

De ministers van de EU-lidstaten buigen zich deze week over het Europese wetsvoorstel om per 2035 de verkoop van auto’s die CO2 uitstoten aan banden te leggen. Het is echter onzeker of alle EU-lidstaten zich achter het plan scharen. Zowel Duitsland als Italië lijken dwars te liggen.

De Europese Unie (EU) wil vanaf 2035 alleen nog de verkoop van nieuwe auto’s zonder CO2-uitstoot toestaan. Dit moet een belangrijke bijdrage leveren aan het verduurzamen van de EU en het wagenpark. De wetgeving is gericht op grote autofabrikanten; fabrikanten die minder dan 1.000 personenauto’s op jaarbasis produceren zijn uitgezonderd.

Het verkoopverbod op personenvoertuigen die CO2-uitstoten is overigens alleen van invloed op nieuwe voertuigen. Tweedehands personenvoertuigen met een benzine- of dieselmotor mogen ook na 2035 nog steeds van eigenaar wisselen.

Weerstand in Duitsland en Italië

Het Europees Parlement en de EU-lidstaten bereikten in oktober 2022 al een akkoord over het wetsvoorstel. Dit akkoord is in februari 2023 door het Europees Parlement goedgekeurd. De ministers van alle EU-lidstaten spreken zich op 7 maart over het plan uit. Of zij zich daadwerkelijk achter het wetsvoorstel scharen is echter onduidelijk; zowel Duitsland als Italië lijken tegen de plannen te zijn meldt Automotive News.

Beide landen zijn voorstander van alternatieve plannen. Zo wil Duitsland dat de Europese Commissie met een wetsvoorstel komt die de verkoop auto’s met een verbrandingsmotor die draaien op een CO2-neutrale brandstof ook na 2035 toe te staan. De Duitse minister van Transport Volker Wissing wees er vorig week op dat de Europese Commissie vooralsnog niet met een dergelijk voorstel is gekomen. Duitsland wil geen definitief akkoord geven voor de plannen in de huidige vorm.

Ook weerstand in Italië

Ook in Italië is er weerstand. De Italiaanse premier Giorgia Meloni is eveneens voorstander van het wel toestaan van schonere brandstoffen na 2035. Meloni ziet in dergelijke brandstoffen een mogelijkheid om tot een groene transitie te komen in de EU, zonder economische impact op Europeanen.

Naast Italië zouden ook Polen en Hongarije bezwaren hebben tegen de plannen.

Vijf EU-lidstaten kwamen eerder met tegenvoorstel

De weerstand tegen de plannen is hiermee overigens als minder dan in het verleden. In juni 2022 bleken vijf EU-lidstaten voor uitstel van het verbod tot 2040 te zijn, meldde Reuters. Het ging toen om Bulgarije, Italië, Portugal, Roemenië en Slowakije.

Deze EU-lidstaten kwamen met een tegenvoorstel. Zij pleitten hierin voor een CO2-reductie van 90% voor personenauto’s in 2035. Dit zou in de praktijk betekenen dat een beperkt aantal personenvoertuigen met verbrandingsmotor in 2035 toch nog mag worden verkocht. De EU-lidstaten willen vervolgens in 2040 de doorstap maken naar een volledig verbod op de verkoop van personenauto’s met CO2-uitstoot.

De landen pleitten daarnaast voor uitstel voor lichte bedrijfswagens, waarbij het onder meer ging om bestelbussen. De Europese Commissie willen ook de verkoop van lichte bedrijfswagens met CO2-uitstoot in 2035 aan banden leggen. Bulgarije, Italië, Portugal, Roemenië en Slowakije pleitten echter voor een CO2-reductie van 80% in dat jaar.

Meer laadinstructuur nodig en verschillen in koopkracht

Als reden voor de uitstel noemen de landen onder meer de beschikbare laadinstructuur. Deze zou eerst vergroot moeten worden. Nederland loopt op dit vlak flink voor op andere landen; uit cijfers van de European Automobile Manufacturers’ Association blijkt dat naar schatting staat zeventig procent van alle laadpalen in Nederland, Duitsland en Frankrijk staat. Het gaat echter ook om verschillende in koopkracht in EU-lidstaten.

Het Europese verkoopverbod op personenauto’s met CO2-uitstoot speelt een belangrijke rol bij het realiseren van de klimaatdoelstellingen van de EU. Een woordvoerder van de EU noemt tegenover Automotive News een transitie naar emissieloze voertuigen ‘absoluut noodzakelijk’ voor het realiseren van de doelstelling van de EU om tegen het einde van dit decennium 55% minder CO2 uit te stoten.

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Bron foto: Pixabay / Paul Brennan

Project moet grootschalige composietstructuren optimaliseren met oog op energiebesparingen

Een nieuw project moet leiden tot het optimaliseren van grootschalige composietstructuren. Deze lichtgewicht componenten helpen energie te besparen, onder meer in de luchtvaart- en ruimtevaartsector evenals de windenergiesector.

Het gaat om het D-STANDART project, dat financiering vanuit de EU krijgt en onder leiding staat van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum Koninklijke (NLR). Het doel van het project is de ontwikkeling van efficiënt methoden voor het optimaliseren van de levensduur van grootschalige composietstructuren.

Vraagstukken met betrekking tot schadetolerantie en levensduur

Geavanceerde composieten maken structuren mogelijk die zowel resistent als lichtgewicht zijn. Dit maakt hen energie-efficiënt, wat met het oog op de verduurzaming zeer relevant is. Het toenemende gebruik van dergelijke grote composietstructuren leidt echter ook tot vraagstukken met betrekking tot schadetolerantie en levensduur. Voor het beoordelen hiervan zijn onderzoekers tot nu toe aangewezen op niet-precieze en tijdrovende technieken.

Door hun omvang krijgt composietconstructies op grote schaal te maken met extreme belastingen en spanningen, meldt TU Delft, dat bij het project is betrokken. Met name indien zij geoptimaliseerd zij voor een minimaal gebruik van materiaal speelt dit een rol. Binnen het project D-STANDART werken de betrokken partijen aan een nauwkeurige en betrouwbare vermoeiingsbeoordeling. De partijen richten zich specifiek op het modelleren van grootschalige composietconstructies met willekeurige laminaatopbouw (‘lay-ups’). Dit onder realistische omstandigheden zoals belastingen en omgevingsinvloeden.

Gebrek aan inzicht leidt tot conservatieve ontwerpaanpak

Het gebrek aan inzicht in deze belastingen en spanningen zorgt dat partijen bij grootschalige composietstructuren nu nog een conservatieve ontwerpaanpak hanteren. Zo willen zij voorkomen dat eventuele onvoorziene impact tot catastrofale problemen kan leiden. Hoewel deze aanpak voor extra veiligheid zorgt, staat dit gewichtsoptimalisatie en optimaal materiaalgebruik in de weg. Het extra inzicht dat D-STANDART moet opleveren moet uitkomst bieden.

Bij het project zijn in totaal negen partners betrokken uit Duitsland, Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk en Nederland. NLR neemt de coördinatie van het project op zich. Andere partners zijn Universiteit Twente, Universiteit Bristol, NCC Operations Ltd, iCOMAT Ltd, TU Delft, MSC Software (a Hexagon Company), L-up, en SE Blades Technology. De adviesraad van D-STANDART bestaat uit een zestal eindgebruikers: Rolls Royce, Fokker Aerostructures, Leonardo, Siemens Gamesa, Embraer en Coexpair. Zij ondersteunen het project door het valideren van eisen, begeleiden van de aanpak voor het project voor certificering en het toepassen van de resultaten in nauwe samenwerking met de European Materials Modelling Council (EMMC) en de European Materials Characterisation Council (EMCC).

Nieuwe testtechnieken en AI-aangedreven modellen

De onderzoekers van de Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek en Civiele Techniek en Geowetenschappen van de TU Delft richten zich specifiek op het verminderen van de tijd en moeite die nodig is voor het karakteriseren van het vermoeiingsgedrag van composietconstructies. Zij maken hierbij gebruik van nieuwe testtechnieken en koppelen deze aan AI-aangedreven modellen.

De onderzoekers willen onder meer tot nieuwe testmethoden komen die inzicht geven in het veranderen van de vezeloriëntaties in een composietlaminaat en de invloed hiervan op de vermoeiingslevensduur. Denk echter ook aan de invloed van temperatuur en vochtigheid. Ook willen de onderzoekers een AI-model ontwikkelen dat het vermoeiingsgedrag van een composietlaminaat voorspelt aan de hand van de structuur van het laminaat.

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Bron foto: Free-Photos via Pixabay