Meer dan 500.000 laadpalen in Nederland en meer subsidie nodig voor transitie

Een mijlpaal: de grens van 500.000 laadpalen in Nederland is gepasseerd, blijkt uit een rapportages van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL). Tegelijkertijd roept de Mobiliteitsalliantie het kabinet op tot het investeren van miljarden euro’s in het toegankelijker maken van elektrische mobiliteit.

De NAL is een meerjarige beleidsagenda met ambities en acties die ervoor moeten zorgen dat elektrische voertuigen in Nederland altijd overal makkelijk en slim kunnen opladen. Het uitgangspunt daarbij is dat het opladen van een elektrische auto net zo makkelijk moet zijn als het opladen van een mobiele telefoon. Een breed beschikbare laadinfrastructuur moet een snelle transitie naar elektrische vervoer mogelijk maken.

‘We liggen goed op koers’

Gerben-Jan Gerbrandy, voorzitter NAL: “We liggen goed op koers. Nederland behoort tot de koplopers van Europa als het gaat om laadinfrastructuur. Maar er zijn ook uitdagingen. De groei van elektrisch vervoer neemt elk jaar toe. De aanleg van laadinfrastructuur wordt op dit moment belemmerd door netcongestie, met name bij de uitrol van snelladers en laadmogelijkheden voor zwaar vervoer. Voldoende beschikbare laadcapaciteit is een zorg, terwijl dit een voorwaarde is voor de uitrol van laadinfrastructuur. Er wordt landelijk en regionaal door overheden en netbeheerders veel gedaan om de capaciteit slimmer te benutten en uit te breiden. Die belangen voor mobiliteit zouden steviger verankerd moeten worden in de besluitvorming.”

Nederland telde eind april 2023 in totaal 518.000 laadpunten in Nederland, blijkt uit het voortgangsrapport dat NAL publiceert. Het gaat daarbij om zowel publieke en private laadpalen als snelladers. Zo telt Nederland in totaal meer dan 384.000 private laadpalen.

In stedelijke gebieden meer aanwezen op publieke laders

Uit de cijfers blijkt onder meer dat de verhouding tussen publiek en privaat laden sterk verschilt per regio. Dit komt onder meer doordat inwoners van bepaalde regio’s vaker over een eigen oprit of parkeerplaats beschikken. In stedelijke gebieden is dit minder vaak het geval, wat terug te zien is in de rapportage van NAL. Zo is het aantal private laadpunten in stedelijke gebieden in verhouding lager dan in landelijke gebieden.

Men is in stedelijke gebieden dan ook meer aangewezen op publieke laadinfrastructuur. In landelijke regio’s laadt 88 procent van eigenaren van een elektrische auto thuis op. Op landelijk niveau ligt dit percentage op 67%.

De dekkingsgraad van laadinfrastructuur gaat in de meer stedelijke regio’s aan kop. Met name in Noordwest en Zuidwest Nederland is de dekkingsgraad relatief hoog. Op een interactieve kaart is de dekkingsgraad visueel inzichtelijk. De NAL streeft ernaar in 2025 een landelijk dekkend laadnetwerk te hebben.

Aantal snelladers groeit

Ook het aantal snelladers neemt snel toe, met name langs snelwegen. Denk echter ook aan doorstroomlocaties, waaronder winkelcentra, supermarkten en bouwmarkten. Daarnaast investeren steeds meer partijen in het realiseren van snellaadinfrastructuur.

Het aantal elektrische auto’s met een batterij stijgt in Nederland de afgelopen jaren sterk. De (semi-)publieke laadinfrastructuur stijgt echter naar verhouding mee, meldt NAL. Zo schommelt de verhouding van het aantal elektrische voertuigen per (semi-)publiek laadpunt de afgelopen jaren net boven de vier voertuigen per laadpunt. Het aantal voertuigen met een stekker per publiek laadpunt is de afgelopen jaren stabiel rond de 7 á 7,5 voertuigen per laadpunt. Dit aantal neemt de afgelopen periode echter wel wat toe.

Indien ook private laadpunten meetellen, ontstaat een ander beeld. De verhouding ligt in dat geval op 1,2 voertuigen per laadpunt. De groei van het aantal laadpunten kan op dit moment de groei van het aantal stekkervoertuigen dan ook bijbenen.

NAL wijst hierbij ook op het Europese streven: de EU beveelt lidstaten aan te streven naar één publiek toegankelijk laadpunt (publiek en semipubliek inclusief snelladers) per tien elektrische voertuigen. Het gaat daarbij om zowel publieke als semipublieke laders, inclusief snelladers.

Plaatsingstempo van laadpunten versnelt

De groei van het aantal laadpunten versnelt daarnaast. In 2019 lag dit aantal nog rond de 400 laadpunten per maand. Momenteel gaat het om ruim 1.000 publieke laadpunten die maandelijks worden bijgeplaatst. De versnelling in het plaatsingstempo is in iedere regio zichtbaar.

In het rapport constateert NAL ook knelpunten. Een belangrijk aandachtspunt hierbij zijn de kosten voor elektrisch laden, waarbij de energiecrisis een belangrijke rol speelt. Gerbrandy: “Door de energiecrisis is het laden van een auto soms wel twee tot driemaal duurder geworden. Het wegvallen van fiscale stimulering na 2025 en de hogere motorrijtuigenbelasting vanwege het hogere gewicht van elektrische auto’s zal dat effect verder verergeren. Zonder maatregelen die de elektrische auto in verhouding tot de fossiele brandstofmotor financieel aantrekkelijker maken, kunnen de klimaatdoelen van het kabinet ten aanzien van mobiliteit ernstig in gevaar komen.”

Een ander knelpunt waar NAL op wijst is de elektrificatie van de logistieke sector. Naast netcongestie zijn onder meer de hoge aanschafkosten van elektrisch materieel, lange levertijden van elektrische vrachtwagens en de aanleg van voldoende laadinfrastructuur voor zwaar vervoer een uitdaging. De NAL meldt te werken aan oplossingen die de overstap naar elektrisch rijden voor ondernemers moet vereenvoudigen.

Meer financiering nodig voor duurzame mobiliteit

Tegelijkertijd roept de Mobiliteitsalliantie het kabinet op tot meer financiële stimulans voor een transitie naar elektrisch rijden. De alliantie pleit voor het uitbreiden van het Klimaatfonds met een transitiefonds voor duurzame mobiliteit. Dit moet meer burgers en bedrijven de kans bieden mee te doen in de klimaattransitie en het draagvlak te waarborgen.

De Mobiliteitsalliantie wijst erop dat slechts 1,7% van het beschikbare budget binnen het Klimaatfonds beschikbaar is voor het verduurzamen van mobiliteit. Dit terwijl de sector 18% van de CO2-reductie voor rekening neemt. De Mobiliteitsalliantie noemt deze verhouding scheef en pleit voor een evenwichtiger verdeling.

Marga de Jager, voorzitter van de Mobiliteitsalliantie: “Mobiliteit is van grote betekenis voor de welvaart en het welzijn van Nederland. Elke dag zijn miljoenen mensen onderweg naar werk, school, vrienden of familie. Maar dat moet wel betaalbaar blijven. Als de verduurzaming van mobiliteit vrijwel volledig voor rekening van burgers en bedrijven komt zal het draagvlak daarvoor snel afnemen, met alle gevolgen van dien. Stimuleringsmaatregelen blijven daarom hard nodig.”

Transitiefonds voor duurzame mobiliteit

Binnen de Mobiliteitsalliantie zijn 26 mobiliteitspartijen verenigd, waaronder de ANWB, diverse vervoersbedrijven, Fietsersbond, Vereniging Zakelijk Rijders en Schiphol. Zij roepen de overheid op tot het creëren van een transitiefonds voor duurzame mobiliteit. De partijen stellen dat het meer in verhouding brengen van de beschikbare gelden per sector nodig is om Nederlanders duurzaam en betaalbaar mobiel te houden. Dit noemen zij een belangrijke randvoorwaarde om mee te kunnen doen in de maatschappij.

De alliantie doet daarbij een aantal voorstellen. Zo noemt de alliantie het belangrijke dat netcongestie voor (zware) mobiliteit wordt voorkomen. Ook kan het fonds duurzame mobiliteit stimuleren, zodat gebruikers verschillende zero-emissie vervoersmethoden kunnen combineren om duurzaam om de plek van hun bestemming te komen.

Openbaar vervoer in zwaar weer

Denk echter ook aan het openbaar vervoer, dat volgens de Mobiliteitsalliantie eveneens financieel tegemoet moet worden gekomen. Zo kampt de sector met hoge energieprijzen, inflatie en tegenvallende reizigersaantallen. In de praktijk betekent dit onder meer dat de kosten voor reizigers oplopen en het aanbod onder druk te komen.

“Zo dreigt het OV in een neerwaartse spiraal te komen, terwijl het OV een belangrijk onderdeel is van de oplossing voor de klimaatopgave. De Mobiliteitsalliantie dringt er daarom op aan om maatregelen te nemen waarmee het OV kan herstellen en weer kan groeien”, schrijft de Mobiliteitsalliantie op zijn website.

Ook kan de overheid helpen door het wegnemen van administratieve en fiscale belemmeringen. Denk daarbij aan het kunnen aanbieden voor voordeelkaarten voor gezinsleden van een werknemers tegen een laag bijtellingspercentage. In het verlengde daarvan wijst de alliantie op het belang van het stimuleren van voetgangers, (elektrische)fietsers en andere vormen van duurzame mobiliteit om bij stations, haltes of de eindbestemming te komen.

‘Huidig beleid maakt duurzaam vervoer minder aantrekkelijk’

De Mobiliteitsalliantie waarschuwt dat met het huidige beleid de overgang naar een duurzame auto steeds minder aantrekkelijker wordt. Zo wijzen de partijen op het gewicht van elektrische voertuigen, dat vaak hoger is door de aanwezigheid van batterijen. De Mobiliteitsalliantie pleit voor een gewichtscorrectie voor elektrische voertuigen. Zonder een dergelijke correctie vrezen de betrokken partijen dat de maandelijkse motorrijtuigbelasting voor een elektrische auto 60% hoger uitvalt dan voor een benzineauto van vergelijkbare grote. Dit zou veel consumenten weerhouden van de overstap naar een (tweedehands) elektrische auto.

Ten tweede pleit de alliantie voor het opnieuw invoeren van een aantrekkelijke bijtelling voor schone voertuigen. Deze stimulering dreigt nu geheel te worden afgeschaft. De partijen vrezen dat dit de snelle opbouw van een gezonde tweedehands markt voor elektrische voertuigen fors gaat remmen.

“Tot slot moet de overheid af van de gedachte dat de geldstroom vanuit autobelastingen op peil moet blijven. In de praktijk maakt dit autorijden duurder, wat het noodzakelijke draagvlak onder de transitie aantast”, besluit de Mobiliteitsalliantie.

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Beeld: geralt via Pixabay